RRJ vs Ту-334

Хоть кто бы объяснил нафига нужен RRJ если есть Ту-334?

Разве у него есть хоть какие-то преимущества перед Ту-334?

Потому что Ту-334 никак не может взлететь..и разрабатывался он давно, как мне сегодня сказал Виктор Толмачев, самолет морально устарел еще до тока, как вошел в эксплутатацию.
Как утверждают "Сухой", RRJ это первый российский самолет, который
а. Создается полностью на основе компьютерных технологий
б. При его проектировании все время советуются с авиакомпаниями - какие у них требования, какие замечания и т.д.
в. По удобству и комфорту салона он приближен к магистральному лайнеру, и типа даже круче (именно по салону) Bombardier и Embraer
г. У него куча иностранных комплектующих. К примеру, двигатель будет делать "Сатурн" вместе со Snecma. Боинг будет помогать получать сертификат за рубежом и маркетинговые продажи вести.
Правда, с этим проектом куча вопросов. То что он по своим техническим характеристикам лучше Ту-334, специалисты признают. Но RRJ пока нет и в помине. Для того чтобы начать его производить надо набрать 40-50 заказов...И где его собирать тоже не понятно. Сухой говорит что готовит для этого КНАПО, но нужна бесстапельная сборка, а там вроде как этого делать не умеют. Не ясен вопрос по цене. Сухой упорно отказывается цену называть, и не говорит почему это он будет дешевле аналогов, если у него куча западных комплектующих...

Tatochka, 16.04.2004 13:20:59 :

Потому что Ту-334 никак не может взлететь..и разрабатывался он давно, как мне сегодня сказал Виктор Толмачев, самолет морально устарел еще до тока, как вошел в эксплутатацию.

 

Вот это вот, простите, полная БНОПНЯ.

А поподробнее можно?

Tatochka, 16.04.2004 13:20:59 :

Потому что Ту-334 никак не может взлететь..и разрабатывался он давно, как мне сегодня сказал Виктор Толмачев, самолет морально устарел еще до тока, как вошел в эксплутатацию.

а. Создается полностью на основе компьютерных технологий

б. При его проектировании все время советуются с авиакомпаниями - какие у них требования, какие замечания и т.д.

в. По удобству и комфорту салона он приближен к магистральному лайнеру, и типа даже круче (именно по салону) Bombardier и Embraer

г. У него куча иностранных комплектующих.


1. То что он по своим техническим характеристикам лучше Ту-334, специалисты признают. Но RRJ пока нет и в помине.

2. Для того чтобы начать его производить надо набрать 40-50 заказов...

3. Сухой говорит что готовит для этого КНАПО...

4. Сухой упорно отказывается цену называть...

5. ...и не говорит почему это он будет дешевле аналогов, если у него куча западных комплектующих...

 

TEvg: Хоть кто бы объяснил нафига нужен RRJ если есть Ту-334?
Видите ли, слово "нужен" не имеет особого смысла иначе, чем в комбинации "нужен КОМУ". Думаю, что Вы без труда найдете достаточно близкие к истине ответы на "слегка модифицированный" вопрос: нафига RRJ нужен Михалу Асланычу?

Пожалуй... Хоть по этой машине кто-то такое сказал, а то Ту-204 и Ил-96 все еще "на уровне современных зарубежных аналогов".
Другое дело, что на внутреннем рынке, на рынках "слаборазвитых стран" или, скажем, в Китае моральное старение сейчас не настолько критично - там важнее цена и стоимость эксплуатации... Для многих стран может оказаться крайне важной возможность лицензионного выпуска. Так что не все безнадежно - просто работать надо.

а) Ну, и что? Это должно давать реальный выигрыш, а сам факт никого не волнует; например, используя разнородные "компьютерные технологии" можно такого наворотить, что производство и не начнется...

б) Вот это как раз крайне важно - реноме Ту-204, Ил-96 и Ту-334 как раз во многом подрывает то, что они создавались без таких "соглосований".

в) Опять-таки, само по себе это ни о чем не говорит. Да, летать на "Боинге" комфортнее, чем на Ту-154, но если за билет на "Б" мне придется платить вдвое больше, то пошел бы этот комфорт, сами знаете куда...
Т.е. вопрос в том, как это влияет на цену самолета.

г) Снова факт, сам по себе ничего не значащий. Если это приведет к тому, что РРДжи будет заметно дороже, чем 334, то я бы скорее поставил на выигрыш второй программы...


1) Вот именно... На бумаге у Погосяна всегда все хорошо - не зря он любимый ученик Симонова. Кроме того, чисто технические характеристики на таких машинах никого особо не волнуют - это не истребитель. А вот технико-экономические характеристики пока не особо предъявляют...

2) Ну, с этим пока проблем нет. У нас каждый проект имеет "предварительную оценку емкости рынка", которая составляет сотни машин. Вот только продать потом почему-то ничего не удается...

3) А что само КнААПО по этому поводу говорит? - это ведь куда интереснее...

4) Это только из чистого гуманизма - опасаются, что объявление цены РРДжи вызовет волну самоубийств среди высшего менеджмента "Эмбраера" и "Бомбардье".

5) Есть хороший ответ на подобного рода вопросы: "потому что!".

Да не предварительну оценку,им нужно набрать конкретные заказы. Иначе они не пройдут свои "четвертые ворота" и все свернется. "Аэрофлот" скорее всего не будет заказчиком этого самолета - для них дата его выпуска 2007 год слишком поздно. Они в этом году собираются тендер проводить...
Сомнительно также что западные авиакомпании решат покупать гражданский самолет Сухого, который в жизни гражданской авиацией не занимался и предпочтут его Bombardier и Embraer..
В КНАПо говорят что ничего они пока не готовят т.к. не было указания и вообще таких технологий у них нет...

А что ты думаешь относительно Ту-334?

как всегда, из разговоров в курилке - Ту-334 изрядно отстает от проектных характеристик, например, по потолку и крейсерской скорости. Туполевцы попытались наехать на запорожцев, что, мол они "напортачили" с двигателями, но те им грамотно ткнули носом в существенно перетяжеленный при постройке планер. :ph34r:

Tatochka, 16.04.2004 17:24:29 :

Да не предварительну оценку, им нужно набрать конкретные заказы. Иначе они не пройдут свои "четвертые ворота" и все свернется.

А что ты думаешь относительно Ту-334?

 

Предварительное получение заказов возможно при наличии двух условий:
а) достаточно хорошей репутации;
б) активной работы по продвижению новой машины.
Ни того, ни другого, насколько я понимаю, сейчас нет.

Мои основные мысли разбросаны по двум постам - этому и про авиапром. Вкратце повторюсь: машина очень не блеск, но при должных усилиях по устранению недостатков, а также по поиску заказчиков, вполне может быть доведена до "продажного" уровня и получить распространение (пусть и не очень широкое) как в России, так и в других странах.
В России просто альтернативы нет - региональным а/компаниям импортные машины не по карману (у меня приятель уже сколько лет пытается АТR продавать...). За рубежом привлекательной будет именно возможность лицензионного пр-ва, и тут Иран - наиболее вероятный кандидат.
Но доводку и продажу скорее будут вести украинцы, чем наши. У нас не наблюдается желания заниматься ни тем, ни другим. Широковещательные акции типа "концерна 334" - PR-пузырь чистой воды.

ZaReznik, 16.04.2004 18:22:53 :

как всегда, из разговоров в курилке - Ту-334 изрядно отстает от проектных характеристик, например, по потолку и крейсерской скорости. Туполевцы попытались наехать на запорожцев, что, мол они "напортачили" с двигателями, но те им грамотно ткнули носом в существенно перетяжеленный при постройке планер. :ph34r:

 

Ту-334 ЛЕТАЕТ. И летает неплохо. Достаточно хотя-бы ОДИН раз увидеть его на взлёте, оценить тяговооружённость, чтобы раз и навсегда дезавуировать в своём сознании подобные "разговоры из курилки".

CL9373, 18.04.2004 12:43:35 :

ZaReznik, 16.04.2004 18:22:53 :

как всегда, из разговоров в курилке - Ту-334 изрядно отстает от проектных характеристик, например, по потолку и крейсерской скорости. quote]

Ту-334 ЛЕТАЕТ. И летает неплохо. Достаточно хотя-бы ОДИН раз увидеть его на взлёте, оценить тяговооружённость, чтобы раз и навсегда дезавуировать в своём сознании подобные "разговоры из курилки".

 

 

Прочтите внимательно, то на что отвечали. Классные ВПХ на шоу (без нагрузки с минимумо топлива) коенчно зрелищно, но авикомпании интересуются ВПХ с реальной нагрузкой, топливной эффективностью, расходами (и наличием) на ТОиР, той самой крейсерской скоростью и прочими малоэффектными визуально вещами.

PS: Реплика совсем не в защиту того же RRJ. Мои знакомые из АК "Сибирь" утверждают, что пока ни Ту-334 ни RRJ всерьез как товар в их конторе не воспринимаются.

Владимир Малюх, 18.04.2004 09:23:53 :

CL9373, 18.04.2004 12:43:35 :

ZaReznik, 16.04.2004 18:22:53 :

как всегда, из разговоров в курилке - Ту-334 изрядно отстает от проектных характеристик, например, по потолку и крейсерской скорости. quote]

Ту-334 ЛЕТАЕТ. И летает неплохо. Достаточно хотя-бы ОДИН раз увидеть его на взлёте, оценить тяговооружённость, чтобы раз и навсегда дезавуировать в своём сознании подобные "разговоры из курилки".

 

 

Прочтите внимательно, то на что отвечали. Классные ВПХ на шоу (без нагрузки с минимумо топлива) коенчно зрелищно, но авикомпании интересуются ВПХ с реальной нагрузкой, топливной эффективностью, расходами (и наличием) на ТОиР, той самой крейсерской скоростью и прочими малоэффектными визуально вещами.

PS: Реплика совсем не в защиту того же RRJ. Мои знакомые из АК "Сибирь" утверждают, что пока ни Ту-334 ни RRJ всерьез как товар в их конторе не воспринимаются.

 

Владимир, Ту-134, например, и без нагрузки и с минимумом топлива на взлёте "скребёт" высоту. Однако, никто не упрекнёт его ни в недостатке скорости, ни в недостатке высотности.
Смотрим на ЛТХ:
Ту-204-100 (например)
масса максимальная: 103000 кг
Площадь крыла: 182.4 метра квадратных
Тяга: 2х16140
Отсюда вычисляем:
Нагрузка на крыло: 564 кг/м2
Тяговооружённость (для Мmax): 0.31

Ту-334
масса максимальная: 47900 кг
Площадь крыла: 83.23 метра квадратных
Тяга: 2х7360 (на номинальном режиме)
Отсюда вычисляем:
Нагрузка на крыло: 575 кг/м2
Тяговооружённость (для Мmax): 0.31

Ну, и?...

CL9373, 18.04.2004 13:53:50 :

Ну, и?...

 

Не понял, "что и". Я лишь про то, что авиакомпании одними эффектными полетами на шоу не убедишь и про то, что ст точки зреня как минимум одной АК (впрочем крупнейшего авиапревозчика на анших внутренних линиях) что 334 что RRJ - пока только "звуки". Пусть даже у первого летает опытный образец.

Владимир Малюх, 18.04.2004 09:58:10 :

CL9373, 18.04.2004 13:53:50 :

Ну, и?...

 

Не понял, "что и". Я лишь про то, что авиакомпании одними эффектными полетами на шоу не убедишь и про то, что ст точки зреня как минимум одной АК (впрочем крупнейшего авиапревозчика на анших внутренних линиях) что 334 что RRJ - пока только "звуки". Пусть даже у первого летает опытный образец.

 

Так, собственно, я с этим и не спорю... Нет их пока, как объектов на рынке. Я просто удивляюсь слухам, что, якобы, Ту-334 "перетяжелён" и не летает на проектной скорости/высоте. А с точки зрения готовности, ИМХО, шансов у него больше, чем у RRJ. Тот ещё " с ватмана" не взлетел...

CL9373, 18.04.2004 14:15:40 :

Так, собственно, я с этим и не спорю... Нет их пока, как объектов на рынке. Я просто удивляюсь слухам, что, якобы, Ту-334 "перетяжелён" и не летает на проектной скорости/высоте. А с точки зрения готовности, ИМХО, шансов у него больше, чем у RRJ. Тот ещё " с ватмана" не взлетел...

 

А это - не слухи. Это по результатам, которые опытный образец показал. И сравнивают его не с Ту-134, а с тем, что сейчас уже есть на рынке. А насчет готовности - ХЗ, переделывать порой сложнее, чем сделать заново.

Владимир Малюх, 18.04.2004 11:47:57 :

CL9373, 18.04.2004 14:15:40 :

Так, собственно, я с этим и не спорю... Нет их пока, как объектов на рынке. Я просто удивляюсь слухам, что, якобы, Ту-334 "перетяжелён" и не летает на проектной скорости/высоте. А с точки зрения готовности, ИМХО, шансов у него больше, чем у RRJ. Тот ещё " с ватмана" не взлетел...

 

А это - не слухи. Это по результатам, которые опытный образец показал. И сравнивают его не с Ту-134, а с тем, что сейчас уже есть на рынке. А насчет готовности - ХЗ, переделывать порой сложнее, чем сделать заново.

 

А вот это я уже не могу понять. Что там переутяжелять-то? Фюзеляж- укороченный от Ту-204. Хвостовая часть, правда, оригинальная. И, конечно, Т-образное оперение завсегда весит больше, чем классическое. Но, с другой стороны, шасси у Ту-334 короче, значит- легче. Учитывая, что доля шасси и оперения в весе конструкции примерно так на так, можно считать, что они дург-друга компенсируют... А недодача СКОРОСТИ- это целиком и полностью "заслуга" двигателистов. Ибо вес весом, но на крейсерскую скорость в основном Сх влияет. Не могли же на АНТК лопухнуться с лобовым сопротивлением-то?!

нсколько мне известно, RRJ сейчас находится на стадии пиара, хотя "картинки" уже рисуют довольно активно. Если в течение 1-2 года он не выйдет за рамки этой стадии, то его, скорее всего, и не будет. А Ту-334 уже, к сожалению, не будет, если только киевский "Авиант" его не доведет, что тоже несколько сомнительно. Хотя если рассуждать с неких идеальных позиций, наверное, действительно лучше слепить более прогрессивный RRJ, чем долбиться дальше с Ту-334 - и КБ загрузим, и вообще нечто более перспективное получим. Но с правительством Касьянова (нынешнее себя еще не показало) и с президентом, который считает, что промышленная политика - это синоним крупномасштабного воровства бюджетных средств (некоторые основания так считать у него, увы, есть, но это все равно неверный подход) у нас просто через несколько лет не будет никакой авиапромышленности кроме нескольких ремонтных заводов и энтузазистов планерного спорта. Кстати, произодить RRJ Погосян обещал на НАПО вроде бы, а не на КнААПО.

2 А Никольский
А ссылку где президент такое говорил не подкините? (просто интересно)

>а. Создается полностью на основе компьютерных технологий

Абалдеть. Конечно челу умеющему нажимать кнопку "Пуск" это покажеться заманчивым, но послушайте например Владимира Малюха как Су проектирует самолет на компутере, а потом исправляет глюки на ватмане.

>б. При его проектировании все время советуются с авиакомпаниями - какие у них требования, какие замечания и т.д.

Отсюда пжалста подробнее..

>в. По удобству и комфорту салона он приближен к магистральному лайнеру, и типа даже круче (именно по салону) Bombardier и Embraer

Салон - это дело десятое и занимается им не КБ, а АК. Сравните например салоны Як-42 для простых смертных и того на котором летает Вагит Алекперов.


>г. У него куча иностранных комплектующих.

Это хорошо?

>К примеру, двигатель будет делать "Сатурн" вместе со Snecma.

А для Ту-334 его сделать нельзя? Что мешает?

>Боинг будет помогать получать сертификат за рубежом и маркетинговые продажи вести.

А если не будет?

>То что он по своим техническим характеристикам лучше Ту-334, специалисты признают.

А будет ли? Вот заявляется движок по нормам ИКАО 4 гл. Но движок этот пока на бумаге. И потом что мешает сделать такой же для Ту-334?

>Да, летать на "Боинге" комфортнее, чем на Ту-154

С чего вы взяли? На Ту-154 и ноги есть куда вытянуть и сидит он в воздухе как влитой и звук у него - приятный шелестящий свист. В Б-737 людей пихают как селедку, в полете раскачивается, движки негромко, но неприятно подвывают.

>Классные ВПХ на шоу (без нагрузки с минимумо топлива) коенчно зрелищно, но авикомпании интересуются ВПХ с реальной нагрузкой

Ну так Як-40 по ВПХ впереди планеты всей. А какие ВПХ с реальной нагрузкой у Ту-334? А у других машин такого же класса?

CL9373, 18.04.2004 17:32:06 :

А вот это я уже не могу понять. Что там переутяжелять-то?

 

"Умеючи" можно перетяжелить все, что угодно Ну как например объяснить разницу в массе пустых планеров Ту-204 по паре тонн? Не надо исключать просто не самым лучшим образом сделанную конструкторскую работу.

TEvg, 19.04.2004 09:38:11 :

>а. Создается полностью на основе компьютерных технологий

Абалдеть. Конечно челу умеющему нажимать кнопку "Пуск" это покажеться заманчивым, но послушайте например Владимира Малюха как Су проектирует самолет на компутере, а потом исправляет глюки на ватмане.

 

Женя, все так. Но беда не в том, что так делали пять лет назад, а втом, что этот этап перехода на ноавые технологии проектирования и конструирования не переходили до этого лет двадцать. Не набив этих шишек -не научимся никак. Сухие уже набили. Так что этот "компьютерно-кульманный" бардак - естественнен, хотя и неприятен. Другие КБ от Сухих отличаются скорее только в худшую сторону в этом плане. И вот тут помощь Боинга в методиках просто неоценима.

Владимир Малюх, 19.04.2004 06:41:26 :

CL9373, 18.04.2004 17:32:06 :

А вот это я уже не могу понять. Что там переутяжелять-то?

 

"Умеючи" можно перетяжелить все, что угодно Ну как например объяснить разницу в массе пустых планеров Ту-204 по паре тонн? Не надо исключать просто не самым лучшим образом сделанную конструкторскую работу.

 

Разбег по массе- вопрос к технологам. По одним же, в самом деле, чертежам-то делали?! Что касается культуры проектирования... Я считаю большим недостатком АНТК то, что тамошние конструкторы давно уже не создавали ничего легче сотни тонн... Колоссального опыта "истребительных" КБ по вылизыванию веса у них нет.

to CL9373: Качество источника указал сразу, не исключено, что это своеобразный "черный пиар". К сожалению, не могу ни подтвердить/ни опровергнуть подобное утверждение, поскольку не располагаю четким сравнением между РЕАЛЬНЫМИ (на апрель 2004) и ПРОЕКТНЫМИ цифирьками (80-е, 90-е) по тому же взлетному весу, крейсерской скорости, потолку...

P.S. Например, подобные проблемы имеют место быть для Ан-140, хотя казалось бы, ну где там и что там можно перетяжелить, тем более имея опыт Ан-24/-26/-30/-32.
P.P.S. Ту-334 в полете наблюдал (не по телевизору)

Что то помнится мне уже был об этом разговор, и вроде пришли все к согласию, что (1) RRJ--затея, их которой ничего не получится, и (2) Ту-334, затея из которой ничего не получится (то есть, уже не получилось). Что то изменилось с тех пор?

И еще вопрос патриотам Ту вместо Боинга--если пассажиры упакованы как сардины на Боингах, то при чём тут сам Боинг? АК как хочет, так кресла и устанавливает. Хоть близко, хоть далеко. Боинг то в чём тут виноват?

CL9373, 18.04.2004 13:32:06 :

А вот это я уже не могу понять. Что там переутяжелять-то?

Не могли же на АНТК лопухнуться с лобовым сопротивлением-то?!

 

Вы сильно удивитесь, но перетяжеляют по сравнению с расчетными данными (под которые изначально считают аэродинамику и т.д.). И случается превышение весовых лимитов примерно в 99,(9) случаях из ста.

??? А почему, собственно, не могли? Вполне могли - известны случаи в истории. Кроме того, у наших КБ есть поганая привычка давать завышенные данные, а потом "втюхивать" заказчику то, что получилось...

Газета.Ru - Путин отдал небо бразильцам

Путин отдал небо бразильцам

Как стало известно 'Газете.Ru', проект российского регионального самолета RRJ, вероятнее всего, будет закрыт. Его заменит другой, совместный с бразильской самолетостроительной корпорацией Embraer. Таковы для российского авиапрома итоги визита российского президента в Бразилию.

От итогов бразильского вояжа Владимира Путина зависит минимум две сделки между государствами: по закупке бразильскими ВВС партии российских истребителей Су-35 на $750 млн и по поставке бразильских региональных самолетов фирмы Embraer национальному перевозчику - 'Аэрофлоту'.

Это связанные между собой контракты, в заключении которых заинтересованы обе страны.
Если ОКБ 'Сухой' выиграет бразильский тендер, то поставки истребителей не ограничатся дюжиной машин: бразильцы заинтересованы в дальнейшем обновлении своего парка, состоящего сейчас из морально устаревших американских истребителей F-5 и французских Mirage-3, которых у страны около семидесяти.

Первая партия из 12 машин должна быть поставлена Бразилии до 2008 года с перспективой продажи еще около полусотни самолетов до 2012 года. Такая схема сотрудничества целесообразна потому, что в рамках контракта победитель тендера организует в Бразилии сервисный центр по обслуживанию самолетов, что позволит сэкономить при последующих заказах техники.

Кроме того, по одному из условий тендера потенциальные поставщики истребителей должны организовать в Бразилии совместное производство комплектующих к самолетам, что также автоматически предполагает долгосрочное сотрудничество с победителем тендера.
Россияне считаются фаворитами конкурса - тендерная комиссия рекомендовала своему президенту выбрать победителем именно 'Сухого', но 'Рособоронэкспорт' решил закрепить победу компании за счет победы компании Embraer в тендере 'Аэрофлота' на поставку 50 региональных самолетов.

Это как раз то, что нужно бразильской самолетостроительной корпорации. Она испытывает серьезные трудности со сбытом готовых самолетов. Стартовый заказчик ERJ-170 Crossаir из Швейцарии обанкротился, а его правопреемник Swiss International, по данным топ-менеджеров Embraer, выполнять обещания банкрота не собирается.

US Airways, заказавшая 63 ERJ-170, этой осенью объявила о банкротстве, и ей сейчас не до самолетов.

Машины именно из этой партии Embraer и предложила 'Аэрофлоту'. И очевидно, что победа в тендере здорово выручила бы бразильцев. Но, по сведениям 'Газеты.Ru', 'Аэрофлот', отстаивая свои интересы, согласился помочь 'Сухим' с продажей истребителей при условии, что получит серьезную скидку за покупку самолетов Embraer (каталожная стоимость одного ERJ-170 - $22 млн).

'Газета.Ru' уже писала, что российская делегация собиралась начать торг с Embraer с цифры $17,4 млн за машину, а максимальная возможная цена, которую 'Аэрофлот' может заплатить за самолет, - $20,5 млн.
Национальный перевозчик, разумеется, настаивает на льготном таможенном режиме ввоза в Россию ERJ-170.

Источник, принимавший участие в подготовке визита Владимира Путина в Бразилию, сообщил 'Газете.Ru', что политическое решение об осуществлении двух сделок двумя президентами принято.

В качестве бонуса бразильской стороне российский Минсельхоз, представители которого также были в делегации, даже согласился снять эмбарго на ввоз мяса из некоторых штатов Бразилии.
Но бразильский президент Лула да Сильва отложил принятие решения по тендеру до первого квартала 2005 года.

Формально отсрочка связана с недавней отставкой министра обороны Бразилии Жозе Виегаша Филью, но на самом деле она нужна для того, чтобы стороны смогли как следует проработать детали договоров о сотрудничестве в авиастроительной сфере. Их контуры господа Путин и да Сильва уже обсудили.

По замыслу президентов России и Бразилии, Embraer не ограничится поставкой 'Аэрофлоту' 50 региональных лайнеров: она развернет на Комсомольском-на-Амуре авиапроизводственном объединении (КнААПО) производство региональных самолетов для российского рынка.
Поскольку в этом случае необходимость создания Russian Regional Jet (RRJ) отпадает, работы по гражданскому проекту 'Сухого' предлагается свернуть.

Но поскольку разработка RRJ ведется в кооперации с ведущими мировыми производителями комплектующих к самолетам, практическая реализация планов двух президентов зависит от их одобрения зарубежными партнерами, в большей степени из Франции.

Французская фирма Snecma Motors, которая совместно с российским НПО 'Сатурн' выиграла тендер 'Гражданских самолетов Сухого' на производство двигателя для российского регионального самолета. Правительство Франции горячо приветствует это сотрудничество и согласилось субсидировать 40% от стоимости разработки двигателя, выделив ?240 млн.
Кроме того, как уже писала 'Газета.Ru', французская сторона предложила свою помощь в сертификации и продвижении RRJ на европейском рынке, поставив тем самым 'Сухого' перед необходимостью прекратить отношения с американской корпорацией Boeing в интересах ее европейского конкурента - EADS.

Уговорить французов отказаться от проекта RRJ предстоит премьер-министру Михаилу Фрадкову - его визит в Париж намечен на 10 декабря. По данным 'Газеты.Ru', он предложит партнерам 'Гражданских самолетов Сухого' перейти в российско-бразильский региональный самолет.

По замыслу его лоббистов, корпус этой машины и некоторые комплектующие будут производить на КнААПО по технологии Embraer, а вся начинка перейдет из RRJ.

Ей даже придумано рабочее название - Russian Embraer Jet (REJ). Если российской стороне удастся заручиться поддержкой французов, то первый такой самолет, предположительно, будет готов к серийному производству в 2007-2008 годах - такие же сроки 'Сухой' установил и для своего RRJ.
Впрочем, уговорить французских партнеров российских авиастроителей наверняка будет несложно.

Партнеры 'Сухого' по RRJ Snecma (двигатель) и Thales Avionics (авионика) вместе с Dassault Aviation и Embraer выставили на тендер бразильских ВВС истребитель Mirage 2000. В случае победы российских Су-35 они тем более будут надеяться на продолжение работ по российскому региональному самолету. А Dassault Aviation еще и, ко всему прочему, владеет крупным пакетом акций Embraer и заинтересована в ее развитии.

После переговоров Михаила Фрадкова во Франции бразильский президент Лула да Сильва приедет в Россию с ответным визитом. Он намечен на первый квартал 2005 года. Предполагается, что к поездке господина да Сильва будет приурочено официальное объявление итогов тендера по истребителям и документальное закрепление сотрудничества двух стран по региональному самолету.
Впрочем, официального подтверждения этим сведениям пока нет. Президент 'Сухого' Михаил Погосян ничем не выдает существование перспективы закрытия RRJ.

До 2020 года емкость мирового рынка региональных самолетов (турбовинтовых и реактивных) составит около 8 тыс. единиц. За этот сегмент рынка борются бразильская корпорация Embraer, канадская Bombardier и французская ATR (наряду с Airbus входит в состав EADS в качестве бизнес-единицы). Своим RRJ 'Сухой' рассчитывал занять серьезную нишу: по замыслам КБ, мировая потребность в RRJ до 2020 года оценивается на уровне 800 единиц, из которых до 35% пришлось бы на Россию и СНГ, 65% - на остальные регионы мира.

А во вторник он заявил, что на открывающейся в среду в Джакарте оружейной выставке 'Indodefence-2004 Expo & Forum' его компания предложит Индонезии и другим странам региона Юго-Восточной Азии не только истребители семейства 'Су', но и RRJ.

'Я думаю, что самолеты RRJ по своим характеристикам соответствуют потребностям индонезийских авиакомпаний, которым, с одной стороны, нужны машины небольшой размерности, но в то же время имеющие большую дальность полета, - заявил господин Погосян. - Варианты 75-местного и 95-местного самолетов с повышенной дальностью как раз учитывают специфику географического положения Индонезии, ее удаленность от материков'.

24 НОЯБРЯ 12:50