Voennich> Aaz, я же сразу признал, что основываюсь только на не-специализированных изданиях, формулировки которых выглядят достаточно убедительно.
Так мне интересно - вы продолжаете поддерживать версию компетентности вашего любимого Коллинза в части "оценки рисков проектов"?
Или согласны вместе со мной произнести в его адрес сакраментальное
"Поздравляю вас, гражданин, соврамши"?
Voennich> Говорите, что это был банальные проекты - ок. Пусть будет так.
Слово "пусть" автоматически отсылает нас к еще одной цитате:
"Родина в подачках авантюристов не нуждается!" (А.Гайдар, "Школа").
Вы никак не можете понять простую вещь: все эти творения великих гуру и светочей экономики - всего лишь
коммерческий продукт. И у всех этих творений есть одна общая черта - ОНИ НЕ УЧАТ
ДУМАТЬ.
Это всего лишь набор рецептов. У меня есть термин "кулинарные книги от психологии" - к ним, кстати, относится и упомянутый мной выше бестселлер (правда, ЕМНИС, 1936-го года) Карнеги.
Таки все эти превозносимые до небес учебники по маркетингу - кулинарные книги от экономики. Ну, а в кулинарии самое главное, чтобы блюдо выглядело привлекательно. Для этого и немножко смухлевать не грех - ведь
"формулировки выглядят убедительно" (с - ваш).
И пока вы не выработаете у себя самостоятельное / критическое мышление - грош цена, извините, всем вашим
"Пусть будет так".
Voennich> Говорите, что были сложные и "просто так случилось"(обрезали военные заказы или ещё чего), что они стали ключевыми - ок.
В каждой отрасли есть много нюансов. Например, на доработку "модели 367-80" в серийный 707 "Боинг" потратил больше денег, чем рассчитывал - по той простой причине, что стартовый заказчик (а вообще-то инициатор разработки) ПанАм, упёрся, что ему нужен ... диаметр фюзеляжа на 1 дюйм больше. Ну, и понеслось...
И именно знание подобных нюансов позволяет "оценивать риски проектов".
Еще пример. Для сравнения уровня компетентности нынешнего и прошлого руководства "Боинга" надо смотреть на соблюдение сроков разработки. Сейчас мне в лом данные поднимать, но если мне не изменяет склероз, "Боинг" со времен 707 имел отставание всего пару раз, причем максимальное было не более полугода (второе - месяца на три). Сравнивать с программой 787, думаю, не стоит.
Интересно, ваши гуру эффективного менеджмента знают, что такой критерий существует?
Voennich> Главное, что ввиду реализации этих проектов Боинг шагнул туда где до проектов не был.
Главное - что "Боинг" оценил эту самую область неизведанного, что называется, "мордой об стол". Хотя его же инженеры
об этом предупреждали заранее. Но кто их слушал?..
И разве можно было ждать иного результата, если при новом руководстве основным показателем работы инженера стало ... время, проведённое на совещаниях с маркетологами? Я не шучу - это достоверные сведения.
Ну, и как вам нравятся такие способы управления технически сложным проектом?
Voennich> Вопрос то был простой - почему с SSJ "не случилось"?
Сказалось всё же недостаточное понимание того, что есть "самолёт в комплексе". Это наш авиапром, увы, унаследовал от советских времён. Машины еще случались удачные (Ил-18 или Ту-154) - причем несмотря на требования военных, которые КБ обязаны были выполнять "первее", чем требование какого-то там "Аэрофлота". Но вот взаимодействие с заказчиком (что "до того", что после сдачи в эксплуатацию) было на уровне ниже плинтуса.
После того, как "Боинг" отвалился, для "поддержки штанов" в части ПЛГ руководство ГСС нашло итальянцев. Но эти ребята, как известно, работать не любят. Поэтому ППО они отдали, типа, на аутсорсинг" прибалтам - FL Technics. А сами только стригут с ГСС за это купоны.
Прекрасный стиль работы!
Voennich> 3. Российская действительность во всех её факторах "не способствовала" (это по сути топика)
Тут вот какой момент (я об этом уже не раз говорил, но специально для вас повторю). SSJ имел шансы на успех - но при условии следования "бразильской модели" (так на старте своей "карьеры" развивался "Эмбраер"). На первом этапе - поставка российским госструктурам и перевозчикам (неважно, с использованием административного кнута или финансового пряника). Второй этап - окучивание госструктур и перевозчиков стран СНГ. При этом и на первом, и на втором этапе основной упор - на ПЛГ. И только имея нормальные (хотя бы более-менее) сервис / логистику - выход на мировой рынок. Тогда не пришлось бы заманивать тамошних клиентов "беспрецедентными скидками" - уже бы была какая-то репутация.
Однако "на самом верху", как легко понять, такой путь бы
просто не восприняли. Там великие достижения подавай - типа Сколково.
![:) :)](http://s.wrk.ru/s/smile.gif)
Вот и пришлось Погосяну раздавать обещания о
"завоевании 20-ти процентов мирового рынка", причем
"уж никак не позднее следующего четверга".
При такой, с позволения сказать, стратегии ничего хорошего не могло получиться в принципе. Оно и не получилось. А откаты с гос.финансирования, которые, как я полагаю, таки имели место, играли - как уже не раз говорилось - вторичную роль.
Я уже не раз, в том числе, ЕМНИС, и в этом топике, говорил: умный подлец (в нашем случае - коррупционер) для меня имеет предпочтение перед глупым "нестяжателем". Ну, а уж глупый коррупционер (а у нас они, почитай, все таковы) - это "тушите свет"...
Voennich> Действительно ли 25% (толи собственных средств, толи акционерного капитала) в размере 16М на прототип 707 это было много и т.п.
Вот и выясните, что для тогдашнего "Боинга" было $16 млн.
Почему я вам должен в клювике цифры таскать, а вы только цитатами из своих любимых гуру отделываетесь?
Voennich> Потому как сейчас (для ответа yacc) перелистал Колинза - там прямо таки в каждой главе это подчёркивается...
См. пред. абзац. Находите капитализацию Б. за 1952 год - и картина становится ясной.
Цифру $16 млн. на прототип 707, как видно из приведённой мною ссылки, даёт сам "Боинг".