[image]

Поезда на воздушной подушке

почему концепция не на слуху даже по сравнению с магнитной подвеской?
 
1 2 3 4
RU Спокойный_Тип #17.03.2011 20:53  @Серокой#14.03.2011 00:55
+
-
edit
 
второй аппарат отдаёт дизельпанком )) зачетная дрезина с ТРД
   3.6.153.6.15

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
bashmak>> А как же знаменитый француз
hnick> и ещё один - не такой знаменитый:
hnick> L'Aérotrain Expérimental 02

А они оба точно честные ВП?

Есть более подробная инфа со схемами именно по опорно-вывешивательной системе?
   3.6.33.6.3
+
+1
-
edit
 

hnick

старожил

Fakir> Есть более подробная инфа со схемами именно по опорно-вывешивательной системе?
американскиц собрат



вот тут SHONNER: The Rohr Aerotrain Tracked Air-Cushion Vehicle (TACV) очень интересно - про сабж в разных видах
   3.6.133.6.13
Это сообщение редактировалось 17.03.2011 в 23:34
US Fakir #17.03.2011 23:35  @Татарин#13.03.2011 23:05
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Fakir>> А сколько у скоростных мощи на вагон?
Татарин> У ICE ("Сапсан") - около 100кВт/вагон. Но он и не очень быстрый.

Хм, ну считай, почти убедил :)
Только...

Татарин> Полностью - не нужно. При такой разнице давлений цели между щебёнкой будут иметь слишком большое сопротивление, чтобы заметно увеличивать расход. Там же не нужно герметичности.

...но вот чего еще меня как-то смущает: что-то не припомню, чтобы даже в самый сильный ливень между рельсами получались обширные и достаточно глубокие лужи. То есть чтобы вода хотя бы шпалы хорошо покрывала, не говоря уж о воде по край рельсов, и стекающей через них по сторонам.
То есть выходит что вода даже при весьма ненапряжных давлениях (дебет, правда, тоже не ахти, ну так и давление меньше, чем под поездом) достаточно легко находит себе пути наружу.

Уж где именно - шут его знает; может, наши рельсоманьяки пооткапывают где схемы путей и их основания + соотв. нормативы насчёт стока дождевых вод, буде таковые существуют?

Fakir>> Кстати, ты саму 300 кВт мощу как оценивал?
Татарин> Есть цифры по требуемой мощности на тонну для крупных амфибий и катеров. От 15 до 50 кВт/тонна - как-то так.

А... ну это больно грубо, там же у них и условия другие совсем. Особенно если у скеговых катеров.
Тут оценка может оказаться как избыточной, так и излишне оптимистичной, как свезёт. Разброс великоват...
Но можно и в лучшую сторону обшибиться, конечно.

Fakir>> Чем это вообще принципиально лучше, чем пускать "автобус" на ВП по хорошей автостраде? :)
Татарин> Автобус твой элементарно ветром снесёт. У него же нет направляющих.

"Я бы попросил!"
Десятитонный автобус ветром не больно-то и того :)

Татарин> Чем чревато? Либо снесёт (если в зазор не попадает), либо выдует (оно небольшое - значит лёгкое), либо не помешает. Наконец, на уплотнение подушки можно диагональный рисунок нанести, чтобы "негабарит" просто выкидывало в сторону.

Может и так, но ИМХО проще и надёжнее пару осей честно опереть на рельсы :)
Скорость оно ощутимо не уменьшит, зато на душе спокойнее :)
   3.6.33.6.3
RU Серокой #18.03.2011 13:12  @Fakir#17.03.2011 23:35
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Fakir> ...но вот чего еще меня как-то смущает: что-то не припомню, чтобы даже в самый сильный ливень между рельсами получались обширные и достаточно глубокие лужи.

А походи весной по дорогам. )
Прикреплённые файлы:
18138239.jpg (скачать) [700x446, 40 кБ]
 
 
   

PSS

литератор
★★☆
bashmak>> А как же знаменитый француз
hnick> и ещё один - не такой знаменитый:
hnick> http://aernav.free.fr/Galerie/02_0.jpg
hnick> L'Aérotrain Expérimental 02

Идея то понятна. Но вот как это чудо поворачивало? Или только по прямой? :D
   10.0.648.20410.0.648.204

ED

старожил
★★★☆
PSS>как это чудо поворачивало?

То есть? Там же направляющий "рельс" виден.
   3.6.163.6.16

Mishka

модератор
★★★
ED> То есть? Там же направляющий "рельс" виден.
А стрелки как делать? :)
   3.6.163.6.16
RU Серокой #30.03.2011 18:58  @Mishka#30.03.2011 18:55
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Mishka> А стрелки как делать? :)

Так же, как и на обычном монорельсе: Монорельс [Серокой#30.03.11 19:02]
   
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Кстати, вопросы. Вот идёт поезд на воздушной подушке со скоростью 200-300 км/ч:
1. При поворотах на реборду будет же офигительная сила действовать — немного по другому, ежели катимся — колёса ненмого конусом не зря. Как быть?
2. На повороте наклон рельс и поезд замедлился. Другая реборда под большим давлением. Как с этим?
3. А не будет там "ударной волны"? Воздух с повышенным уплотнением набегающий со скоростью 200-300 км/ч.
4. При торможении даже обычном, а не эстренном или авайриным, легкие платформы поднимает вверх в виде буквы Л (поэтому учитывается при составлении поезда куда и какую втыкать). И это при полном касании, когда трение достаточно велико. Будем сразу на рельсы падать? Как быстро будем падать? Если падать не будем, то как будем тормозить? Торможение — обычный процесс для поездов сегодня в США. :) Скорость по прямой — одно, прохождение поворота и стрелок — другое, прохождение старых участков — третье, прохождение населённых пунктов — четвёртое, всякие другие ограничения (работает экипаж починщиков, проверяльщиков, замерщиков, установка аппаратуры, etc) — пятое. Можно ещё накидать. Софт, который это учитывает мы пишем. :)
   3.6.163.6.16
RU Серокой #30.03.2011 19:08  @Mishka#30.03.2011 19:05
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Mishka> 1. При поворотах на реборду будет же офигительная сила действовать
Реборда - это предохранитель, она в нормальной ситуации не должна касаться рельса никогда, даже в поворотах.

Mishka> 2. На повороте наклон рельс и поезд замедлился.
Например, активная система наклона кузова в кривых. См. Пендолино (маятник в переводе не зря).

Mishka> 4. При торможении даже обычном, а не эстренном или авайриным, легкие платформы поднимает вверх в виде буквы Л
Ваши, американские? Они что, без хребтовой балки?
   
US Mishka #30.03.2011 19:08  @Серокой#30.03.2011 18:58
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Серокой> Так же, как и на обычном монорельсе: Монорельс [Серокой#30.03.11 19:02]
Ты представляешь, сколько это будет стоить для текущей инфраструктуры? И как быстро должно работать, чтобы успевать переключаться для поездов огромной массы, идущих со скоростью 200 км/ч? А ещё должно не переключиться под весом поезда обратно.
   3.6.163.6.16
RU Серокой #30.03.2011 19:11  @Mishka#30.03.2011 19:08
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Mishka> Ты представляешь, сколько это будет стоить для текущей инфраструктуры?
Нуу... Так и сам путь такой недёшев!

Mishka> И как быстро должно работать
А смотря какой интервал меж поездами. Не меньше минуты же, а минуты хватает.

Mishka> А ещё должно не переключиться под весом поезда обратно.
Она не переключится, снизу опора же.
   
US Mishka #30.03.2011 19:12  @Серокой#30.03.2011 19:08
+
-
edit
 

Mishka

модератор
★★★
Серокой> Реборда - это предохранитель, она в нормальной ситуации не должна касаться рельса никогда, даже в поворотах.

Это только при расчётных режимах, да и то не всегда. Сильно зависит от массы поезда. На стрелках всегда касается. На это и расчитана. И на повороте, как правило, касается. Отсюда и визг.

Серокой> Ваши, американские? Они что, без хребтовой балки?
У нас тут нет на воздушной подушке. Зато дофига обычных. :) Просто, я закончил класс начальный по railroad signaling на работе. Там много чего интересного рассказали. Ну и всякие переключатели мы делаем, датчики, механизмы и софт к ним. Посмотри на Union Switch & Signal — ныне Ansaldo STS — я в этой конторе сейчас.
   3.6.163.6.16
RU Серокой #30.03.2011 19:17  @Mishka#30.03.2011 19:12
+
-
edit
 

Серокой

координатор
★★★★
Mishka> И на повороте, как правило, касается. Отсюда и визг.
Ну, визг редко... Чаще он на новых путях, когда рельсы только притираются. Но жэто на наших скоростях, до 80 км/ч.

Mishka> У нас тут нет на воздушной подушке. Зато дофига обычных. :)
Так и я про обычные. советские платформы все с хребтовой балкой, от сцепки до сцепки, и их потому можно включать куда угодно. Как её надо сдавить для выгибания, тем более опять же - торможение штатное, всеми колёсами поезда - не наю...
   

Fаkir

литератор
Mishka> 3. А не будет там "ударной волны"? Воздух с повышенным уплотнением набегающий со скоростью 200-300 км/ч.

Ударной точно не будет.
   3.5.53.5.5
RU Fаkir #30.03.2011 21:06  @Серокой#18.03.2011 13:12
+
-
edit
 

Fаkir

литератор
Fakir>> ...но вот чего еще меня как-то смущает: что-то не припомню, чтобы даже в самый сильный ливень между рельсами получались обширные и достаточно глубокие лужи.
Серокой> А походи весной по дорогам. )

Ну может где и бывает, но вот никогда ТАКОГО и даже отдалённо похожего не видел %(

Больше того: счас-то как снег сходить стал, наконец - глянул на рельсы.
Так при первом же взгляде на первый же подвернувшийся путь - да там не то что вода стечёт, а в зазор под рельсом минимум два пальца просунуть можно, издаля видать, как просвечивает.
   3.5.53.5.5

Mishka

модератор
★★★
Fаkir> Ударной точно не будет.
Ну, ударной я не зря в кавычки поставил. А вот фронт набегающий в 200 км/ч будет. Скажем, дулка для листьев дома есть, которой я пользуюсь. Так вот согласно рекламе на выходе сопла 160 м/ч скорость потока (я думаю, что меньше :) ). Надо будет заснять, как она мелкий щебень двигает.
   3.6.163.6.16

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Fаkir> Так при первом же взгляде на первый же подвернувшийся путь - да там не то что вода стечёт, а в зазор под рельсом минимум два пальца просунуть можно, издаля видать, как просвечивает.

Посмотрел еще раз, благо пути уже чистые. Таки щель. И не то что отдельные просветы, а сплошная щель от шпалы до шпалы, и не то что два пальца - там конский хрен чуть ли не кулак влезет.

А фото с талой водой, что Серокой постил - это или на тех путях какое-то совершенно другое основание, или же, что, ИМХО, намного вероятнее - просто ранней весной всё под рельсом "загерметизировано" снегом/льдом.

Так что ВП-поезд системы Татарина-Бурдакова, вероятно, может состояться в качестве сезонного :)
С декабря по март, в зависимости от суровости зимы, на северах - дольше :)
   3.6.33.6.3

Pampa

новичок
Свежие проекты:



Робот-экраноплан призван на помощь летающему поезду

Экономичность и отсутствие выбросов вредных веществ, скорость и надёжность — такими качествами должен обладать поезд будущего, над которым работают инженеры из университета Тохоку. Для достижения указанных целей они намерены научить поезда летать, причём в прямом смысле.

// www.membrana.ru
 


   8.08.0

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Макливи, "Суда на подводных крыльях и воздушной подушке", 1981 - есть в т.ч. глава о поездах воздушной подушке. Главка, впрочем, очень коротенькая, но интересна только упоминанием, что в 70-е сравнивались с воздушными подушками два варианта маглева, и вроде как выходило, что у подушки энергозатраты меньше.
 
   97.0.4692.9997.0.4692.99
Это сообщение редактировалось 25.06.2024 в 12:08

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Fakir> Идее под сто лет скоро (восходит, видимо, к Циолковскому)

Нет, оказывается, даже раньше.


Еще в 1918 году русский изобретатель В. Белов получил
патент на «скользящую» железную дорогу, с упругой
подушкой из газа или жидкости. Но он остался практически
неизвестным.
В двадцатых годах идею «поезда без колес» высказал К.
Э. Циолковский.
1924 году великий ученый говорил своему
изумленному собеседнику, будущему профессору А.
Чижевскому: «Вы увидите, что воздушная подушка заменит
колеса! Вы еще доживете до этого времени. Это кажется
теперь смешным — пусть! В будущем весь транспорт
перейдет на мой способ — воздушную подушку и
реактивную тягу».

Вдохновленный этой идеей Чижевский в том же году
построил в Калужских железнодорожных мастерских
небольшую платформу на воздушной подушке. Как писал
потом ученый, он, «словно зачарованный, смотрел на
волшебную платформу», повисшую над столом…

В 1927 году появилась знаменитая брошюра
Циолковского «Сопротивление воздуха и скорый поезд», в
которой впервые во всей мировой научной литературе была
сформулирована идея летающего поезда, приведены
чертежи и схемы, произведены основные расчеты.
 



Между вагонами
поезда и полотном дороги создается воздушная подушка. В
нее непрерывно подается воздух для компенсации утечек
через узкую наружную щель. На тонкую подушку опирается
поезд, на ней он движется. Если рельсы и существуют, то
лишь в качестве направляющих, чтобы поезд не сошел с
полотна.
 
   97.0.4692.9997.0.4692.99

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆



Во французском проекте летающего поезда «Урба»
использована «подушка наоборот», в ней давление не выше,
а ниже окружающего, царит разрежение, вакуум. Поэтому
воздух втекает в нее, а не вытекает наружу, как обычно.
Вентилятор должен непрерывно откачивать из подушки
лишний воздух. Вагон будет лететь не над, а под рельсом.
Проведены испытания экспериментального вагона на
двенадцать пассажиров с тремя «подушками наоборот».
Рельсолет рассчитан по проекту на тридцать пассажиров и
скорость восемьдесят километров в час, он предназначен в
основном для внутригородского сообщения. Пока же в
городе Лионе два полупрозрачных пластмассовых вагончика
движутся по пути длиной шесть километров вдоль реки
Роны.

Кроме устройства подушки, важной проблемой для
любого рельсолета является выбор двигателя.
Поскольку рельсолет должен лететь, то естественно
стремление установить на нем двигатели, используемые на
самолетах. С целью испытаний подобные двигатели ставятся
и на колесных железнодорожных локомотивах и вагонах. На
советском экспериментальном вагоне-лаборатории
установлены два авиационных турбореактивных двигателя.
При испытаниях реактивных поездов достигнута скорость
двести восемьдесят километров в час. Их движет реактивная
тяга вытекающей из двигателя струи газов. В турбовинтовых
двигателях эта сила создается воздушным винтом.
Пожалуй, еще больше перспективы двигателя, хотя и
известного давно, но как бы рожденного именно для
летающих поездов, — линейного электрического двигателя.
Его идея предложена известным русским изобретателем М.
О. Доливо-Добровольским.


Линейные двигатели уже применяются в опытных
образцах летающих поездов, в частности, на рельсолете
«Урба». На выставке передового опыта в народном
хозяйстве Украины, в Киеве, в 1967 году построен опытный
участок кольцевой эстакадной дороги длиной полкилометра
с линейным двигателем, по нему бегает вагончик на четыре
человека.
Еще один возможный двигатель для рельсолета —
импульсный. Он тоже, по существу, повторяет двигатель,
хорошо известный и применяющийся в настоящее время, —
турбину. Основной частью турбины является турбинное
колесо, на лопатки которого с большой скоростью вытекает
струя пара или газа, заставляя колесо быстро вращаться.
Паровые турбины — основа современной энергетики; они
установлены на большинстве электростанций. Газовая
турбина — основа современной авиации.
Импульсный пневматический двигатель для
рельсолета — та же, по существу, турбина, только как бы
разрезанная и вытянутая вдоль пути поезда. Из множества
сопел, находящихся в коробе-воздухопроводе, вырываются с
большой скоростью струи воздуха и, пролетая через
небольшой зазор между полотном и поездом, устремляются
на лопатки, укрепленные внизу поезда. Под ударами струй
лопатки начинают перемещаться. Но если в обычной
турбине это приводит к вращению колеса, то здесь — к
движению поезда. Эти же воздушные струи приподнимают
поезд, создают воздушную подушку.
Двигатель может и разгонять и тормозить поезд, в
зависимости от положения лопаток. Подача воздуха в сопла
производится автоматически в момент, когда над ними
находится поезд.


Французский рельсолет получил название «Аэропоезд»
(«Аэротрен»), Первые эксперименты велись начиная с 1965
года с рельсолетом «Аэропоезд-1» на специальной трассе
длиной около семи километров под Парижем. Трасса
представляет собой железобетонный путь формы
перевернутой буквы «Т». По вертикальному брусу — ножке
этой буквы, верхом, как наездник, скользит на воздушной
подушке рельсолет — вагончик с установленным на его
крыше двигателем, вращающим воздушный винт. В
вагончике — машинист, помощник и четыре пассажира.
Чтобы выяснить, как ведет себя рельсолет на высоких
скоростях, на «Аэропоезде-1» был установлен
дополнительно пороховой ракетный двигатель. Десяти
секунд его работы оказалось достаточно для разгона
рельсолета до трехсот километров в час, а потом, когда на
рельсолете были установлены самолетный турбовинтовой и
два ракетных двигателя, — до трехсот сорока пяти
километров в час.

В крайних точках трассы рельсолет приходилось
разворачивать для движения в обратном направлении. Это
происходило с помощью поворотного круга, хорошо
известного всем железнодорожникам, но так как круг
вращался тоже на воздушной подушке, то поворот
производил один человек рукой. Это — не первое
применение воздушной подушки для подобной цели: в
США, например, уже ряд лет используется поворотный круг
диаметром около девятнадцати метров на воздушной
подушке. С помощью электродвигателя мощностью всего
полторы лошадиных силы легко и просто, за одну минуту,
круг поворачивает целый трехвагонный состав весом
пятьдесят тонн.

В 1968 году начались испытания другого
экспериментального французского рельсолета «Аэропоезд-
2» длиной восемь метров. Когда на нем был установлен
самолетный турбореактивный двигатель, то скорость
достигла трехсот восьмидесяти километров в час. А после
того как вдобавок был установлен и пороховой ракетный
двигатель, она возросла до четырехсот двадцати километров
в час.Однако и это не рекорд. На сравнительно небольших
моделях достигались скорости в тысячу километров в час и
более. А на специальных испытательных установках, так
называемых «ракетных салазках», предназначенных для
исследований в области авиации и ракетной техники,
скорость намного превзошла скорость звука! Эти «салазки»
представляют собой небольшие платформы с испытуемым
оборудованием, скользящие на воздушной подушке по
рельсам.
После успешных испытаний французские инженеры
построили рельсолеты, предназначенные для эксплуатации.
Один из них рассчитан на восемьдесят пассажиров и
называется «Орлеан». Вагон скользит на бетонном выступе,
шесть воздушных подушек несут на себе вагон, еще шесть,
по три с каждой стороны, создают боковую опору о выступ.
Рельсолет будет курсировать на линии Париж — Орлеан
длиной сто тринадцать километров, проходя этот путь за
тридцать пять минут со скоростью до трехсот километров в
час.

Разработка «Орлеана» выявила важное преимущество
летающих поездов. Конструкция вагонов обычного поезда-
экспресса неизбежно получается массивной и тяжелой: ведь
на них действуют сильные удары и вибрации. В рельсолете
они отсутствуют, поэтому вагон может быть, как выяснилось
при подсчете, в пять раз легче.
Ученые США изучили перспективы развития
высокоскоростного наземного транспорта и установили, что
рельсолеты выгоднее самолетов на расстояниях до тысячи
километров. В стране разрабатывается ряд проектов
рельсолетов и трасс для них, широко используются и
результаты французских работ по «Аэропоезду». В первую
очередь рельсолеты должны связать крупные города с
аэропортами, а также пройти по наиболее заселенным
районам побережья.
Наша страна — величайшая железнодорожная держава,
с наиболее развитой в мире сетью железных дорог.
Некоторые маршруты уже так загружены, что неизбежно
возникает необходимость создания новых, специальных
высокоскоростных линий. Исследования показали, что
наиболее выгодно применение для этих линий летающих
поездов. Имеются проектные разработки некоторых линий,
например Москва — Крым, Москва — Минеральные Воды, а
также более коротких, в частности связывающих Москву с
аэропортами столицы. Выгодны летающие поезда и в
районах Севера, с его вечной мерзлотой и множеством
болот.

Разрабатываются у нас и проекты рельсолетов. По
одному из них рельсолет должен иметь скорость триста
километров в час. Испытания будут проводиться на
опытном участке пути длиной сорок километров. На берегу
Киевского моря, на Днепре, строится научный центр-
полигон для испытания скоростных поездов, в том числе и
летающих.



Большая скорость, при которой создается динамическая
воздушная подушка экранолета, делает его не очень-то
пригодным для движения над неровной сушей. Другое
дело — водная гладь. Мчась над водой, на границе двух
океанов — водного и воздушного, он может превзойти по
своим данным корабль и самолет.
На суше тоже есть вид транспорта, нуждающийся в
идеально гладкой и ровной дороге — железнодорожный.
Рельсолет на воздушной подушке способен намного
увеличить скорость поезда. Но нельзя ли обойтись без
вентиляторов для создания подушки? Придать вагону
«аэродинамическую» форму, чтобы он при большой
скорости обладал подъемной силой и сам создавал
воздушную подушку, приподнимающую его над рельсами?
Эта идея высказана еще Циолковским. Ученые нашей
страны работают над созданием поезда-экранолета,
разработан, в частности, проект крылатого поезда на сто
восемьдесят пассажиров, со скоростью шестьсот километров
в час.

Есть ряд зарубежных проектов трубопоезда-экранолета.
По одному из них поезд стреловидной формы должен
лететь в трубе с кольцевым воздушным зазором двести
миллиметров между ним и стенками трубы. Зазор создается
с помощью небольших изогнутых «крылышек» — они
образуют динамическую воздушную подушку,
превращающую поезд в экранолет. Скорость поезда по
проекту может быть даже сверхзвуковой. Чтобы достичь
такой скорости, поезд должен засасывать воздух из трубы
перед собой и выбрасывать его в трубу сзади, так что он
будет лететь в разреженном воздухе, а сзади его будет
толкать воздушная подушка. (Описание принципа движения
такого поезда, конечно, упрощено.)


Прикреплённые файлы:
 
   97.0.4692.9997.0.4692.99
Это сообщение редактировалось 14.11.2024 в 15:15
1 2 3 4

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки






Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru
АвиаТОП
 
Яндекс.Метрика
website counter
 
free counters