КамАЗ - чемпион?

s.t.> невозможно говорить абстрактно о крутящем моменте. На колесе момент все равно будет через трансмиссию, которая может какой угодно создать в итоге.
Как бы и формально верно, но...
Это в полной степени было бы так для (перечень типов) электродвигателей, у которых момент одинаков во всём диапазоне оборотов, включая нулевые.

У ДВС момент зависит от оборотов немонотонным образом и имеет максимум на конкретном значении оборотов (больше-меньше оборотов - момент уменьшается).
При нулевых оборотах момент ДВС вообще равен нулю, двигатель глохнет нафиг.

КМК, когда говорят о "большом крутящем моменте" конкретного ДВС имеют в виду обычно его способность не глохнуть в большом диапазоне нагрузок на валу.

cholev> Для легкового дизеля идеально одинаковой момент от 1500об/мин - 4000об/мин

Это характерно для современных турбированых дизелей с системами VNT на ГТН и необходимостью крутить данные моторы. Для атмосферных моторов понятие «рабочий диапазон» характеризуется промежутком оборотов между пиками момента и мощности.

Татарин> КМК, когда говорят о "большом крутящем моменте" конкретного ДВС имеют в виду обычно его способность не глохнуть в большом диапазоне нагрузок на валу.
К сожалению двигатели имеющие «паровозный» момент на низах обычно довольно быстро скисают к верхам.

cholev> Это точно. Мощность = Момент * Обороты (трансмиссия)
А график где ??
cholev> Важнее характеристика момента. Лучше если она максимально горизонтальная (Constant Torque- CT).
Она же - "полка" КМ , идеал практически , не достижим
cholev> Для легкового дизеля идеально одинаковой момент от 1500об/мин - 4000об/мин
Э ? Для "Идеального" ДДВС ? Возможно !? Но крутить легковой ДДВС выше ПДО - ну нафиг , просто риск "свободу Попугаям" становится слишком близко .
Единственный в моей практике ДДВС где "полка" КМ начиналась (при ХХ в 600 об/мин) с 800 об/мин до 1650об/мин , и с предельными 2000об/мин при максимальных 380 "усохших" понях , был С-12 агрегатированный с Итоновским 16ст "Ультра Шифтом" . Автосцепление начинало плавно включаться , где-то с 780 - 800 об/мин , - далее просто тебя вжимало в спинку , несмотря на вальяжность переключения "Ультра Шифта"

kaouri> К сожалению двигатели имеющие «паровозный» момент на низах обычно довольно быстро скисают к верхам.
Что поделать , Газодинамика и Физика , и большинство производителей их пытаются оптимизировать - а способов много.

Татарин> КМК, когда говорят о "большом крутящем моменте" конкретного ДВС имеют в виду обычно его способность не глохнуть в большом диапазоне нагрузок на валу.

Кстати , говоря , у одного производителя линейки моторов практически для всех нужд , в программных тестах ДВСов есть интересная функция (не официальная и найденная опытным путём ) позволяющая определить состояние как ЦПГ , так ТА .

a.d.> Что поделать , Газодинамика и Физика , и большинство производителей их пытаются оптимизировать - а способов много.
Согласен.
Одно дополнение: мы как-то давненько пришли к тому что еще надо учитывать такой параметр как «удобство управления тягой ДВС». Параметр достаточно субъективный, но позволяет нивелировать многие проблемы связки ДВС-трансмиссия.

kaouri> Согласен.
kaouri> Одно дополнение: мы как-то давненько пришли к тому что еще надо учитывать такой параметр как «удобство управления тягой ДВС». Параметр достаточно субъективный, но позволяет нивелировать многие проблемы связки ДВС-трансмиссия.

Она же - "приёмистость" , параметр на самом деле , не субъективный , а объективный . В авиации расцвета развития ДВС был интересный способ описания данного термина (приёмистость) - "ходит за "ручкой" (за РУДом) - то есть , реакция на перемещение РУДа была минимальна по времени .
Читал давненько мемуары Винтокрылых , как при переходе с ДВС на ГТД бились профи привыкшие к тому , что "поршень" имеет практически нулевой отклик на "газ" , а "турбо" имеет , довольно сильную задержку по времени реакции двигателя , как и все ГТД , ТВД .

a.d.> Она же - "приёмистость"
Нет. «Прием» - это «прием». А речь именно о куче настроек которые позволяют именно управлять тягой. Впрочем писал выше что параметр очень субъективный. Что бы правильно объяснить придется слишком много писать потому проще от противного - плохо когда есть все (момент и мощность), но управление идет в режиме приближенном к Вкл-Выкл. Это ближе к понятию эластичность двигателя.

kaouri> Нет. «Прием» - это «прием». А речь именно о куче настроек которые позволяют именно управлять тягой. Впрочем писал выше что параметр очень субъективный. Что бы правильно объяснить придется слишком много писать потому проще от противного - плохо когда есть все (момент и мощность), но управление идет в режиме приближенном к Вкл-Выкл. Это ближе к понятию эластичность двигателя.
Соглашусь с Вами .
Хотя последние веяния "моды" производителей пихать "роботов" , АКПП и вариаторы уже , чуть ли , не в стандартную комплектацию и выводя РКПП в опции . Навивает только грусть.