F117A

Извините за оффтопик и за то, что влезаю...
Советую прочитать это: http://vivovoco.rsl.ru/VV/PAPERS/BONMOTS/CHAPEK.HTM
"ПОСОБИЕ ПО ДИСКУССИИ НА ИНТЕРНЕТОВСКИХ
ФОРУМАХ"

quote:

---

массы людей,имеющих отношение к радиолокации и говорящих,что "стелс" нормально "видится",

---

 

Извините, что опять вмешиваюсь, но все таки, эти самые люди, имеющие отношение к радиолокации (нисколько не сомневаюсь в их знаниях и профессионализме) имеют практическое подтверждение этим заявлениям?
Вообще, мне кажется характерным изменение тональности разговора о малозаметности (см. "МИГи- невидимки" ). Если раньше утверждалось, что это все фигня и пустая трата денег, то теперь идут восторженные описания дотигнутых на малозаметных мигах результатов. Что, как говорится, характерно.

2 Bobo
В "Мигах-невидимках" были не восторженные разговоры о успехах, а разговор о "восторженной статье об успехах". "Совершенно секретно" газета специфическая, и я не получил ни одного ответа на вопрос о ее длстоверности в качестве источника информации. Но если то, что описано в статье могло иметь место, то, согласитесь, было бы не верно пропустить это миом ушей и глаз.

>Вообще, мне кажется характерным изменение тональности
>разговора о малозаметности (см. "МИГи- невидимки" ). Если
>раньше утверждалось, что это все фигня и пустая трата денег,
>то теперь идут восторженные описания дотигнутых на
>малозаметных мигах результатов. Что, как говорится, характерно.

А что тут удивительного?
Всяк кулик свое болото хвалит, а чужое хает.
Это одинаково характерно как для нашего авиапрома, так и для американского.
Пожалуй для американского даже больше

>Оно вам,Никита,не повредит..

Есть немного. Язва, блин, обострилась. Вот я и злой такой

>Для меня ссылки на западные источники не намного от преусловатого ОБС ушли..Так же,как и наши и т.д..

Ой не смешите меня.

>Можете думать что угодно

Я уже неоднократно указывал что я об этом думаю. Начинается на букву "б".

>Пример хотите? Я вам,помнится,говорил о перпективной БРЛС-т.н. комплекс "Фараон"... Что вы ответили?А зайдите и покопайтесь на сайтах "Фазатрона" и т.д..Найдете что-нибуть?Да нифига не найдете

Хе-хе... Как два байта... Открываем "Оружие России 2000" и читаем.

>Да нет..Именно приведенная фраза и говорит..Что толку лететь на 1.6М "по прямой",если при маневре крылья отвалятся?

Это все из области "если бы да кабы".

>Я говорил,что при разработках и постройках самолетов будущего часто используют опыт уже серийных машин..

Не туда. Речь шла о КОС.

>Концепция же,заложенная в F-117 не нашла отражения НИГДЕ в послед.разработках.."Невидимость" любой ценой-тупик.

Какой любой ценой ??? Чего Вы несете ??? F-117 полноценный _боевой_ самолет.

>А куда уж конкретней?Точной даты я,к сожалению,не помню-это же в 1985 году происходило..

М-да-а-а... "И где Вы такую траву берете ?" (с)

Да до 1988 года (когда F-117 покинул ряды black project'ов) никто, в том числе и Конгресс, не знал даже как F-117 называется-то.

flogger, Вам пора остановиться. Вы уже все рамки перешли.

>Да далече счас те конгрессмены

Да все там же поди, либо выше. Некоторые товарищи чуть-ли не пожизненно сидят

>Я и не сказал,что они боевые..Но это потери?Потери..

Мне уже надоело разжевывать Вам каждое предложение. Какое отношение потери в мирное время имеют к рассматриваемому вопросу ???

>А если сравнить соотношение вылетов F-15E и F-117 в "Буре"?

И что Вам дало это сравнение ???

>Ишь ты..А не многовато для музеев столько машин?

Десяток-то ??? Да наоборот, маловато будет.

>Да уж новых истребителей в ВВС дождусь наверно

Ну-у-у... В ВВС Индии возможно.

>Так вот эту самую ИНС разрабатывали еще в "хрен знает" каком году.Или вы будете утверждать обратное?

Да уж и дошкольнику понятно, что ИНС разработали еще до начала серийного выпуска. Как же иначе-то. Только вот причем здесь последующие апгрейды этой самой ИНС ?

>Далее:замена экрана тепловизора и панелей обшики,всевозможных датчиком и клапанов-это больше на "Т.О." похоже,чем на апгрейд

Угу. Только вот не экран, а защитный кожух для FLIR c ИК-прозрачными окнами. И его разрабатывают как раз заново.

>Ну и наконец-введение в систему вооружения оборудования для применения JDAM и JSOW..Что вполне естественно.

Естественно для машины которая будет стоять на вооружении еще двадцать лет. А вот для самолета списываемого завтра совершенно неестественно.

Кстати, в 1999 еще и собственно GBU-27 апгрейдили.

>Вот только большинство из приведенного списка(в отношении систем навигации,вооружения и обороны) намеревались ввести в строй со времен "Бури"..

Совершенно верно. Большинство позиций это результат изучения опыта "Бури".

>Какой то медленный апгрейд получается..

У амов война с ОВД на носу ???

>Хотя-с другой стороны все же апгрейд.Так что-вы правы

Ну наконец-то. Спасибо

>В таком ключе скоро замену болта можна назвать апгрейдом

Если это будет заново разработанный болт новой конструкции, то именно так

Да, и еще добавлю. Только расходы на R&D по F-117 в последнее время 10-30 млн. долларов ежегодно.

---

>В то-же время "Раптор" стоит не меньше-однако строят его успешно,и никаких поползновений в отношении него не видно и не слышно.

Опять сказочки пошли. Поползновений предостаточно. Особенно сейчас. Полное ревью всех авиационных программ это что по-Вашему ? А почти полная остановка проекта примерно на 4 года после dem/val ? Так что не надо. Судьба F-22 гораздо сложнее F-117'го.

>Доказывать обратное я не хочу-да и не имею права.

Ой-ой-ой. "Не имею права". Не смешите людей, "секретный агент" flogger.

>На последующих(пока) самолетах не ограничились применением одной системы ИК обзора,навигации и наведения,а все-таки ставят РЛС...Пусть более совершенную на сегодня АФАР-но РЛС же..

Так вот именно что ФАР. Посмотрите например на радар B-2. Куча извращений заточенных исключительно под стелс.

>Далее:вы можете навскидку назвать существующий или перспективный ударный самолет,где данная система имеет место быть?Я-нет..

Ну так то Вы. А я могу. JSF, например.

>Сложна она чересчур,дорога-а главное,кроме как для F-117 она вроде как и никчему не лезет.

Угу. И для всяких там F-15 и F-16 они не нужны, а на вертолеты так это вообще преступление их устанавливать.

>А Югославия?Какова интенсивность полетов F-117 в этом конфликте?

Вылетов 400, насколько помню.

>если "официальные" отчеты НАТО-то они все ВВС Югославии аж два раза уничтожили

Что же так скромно ? Давайте уж сразу десять раз, как никак круглое число. Или может на документы все же начнем ссылаться вместо бздежа ?

>А по некоторым нашим данным 6,5 млдр. Как считать-чему верить?

Цифиркам верить. Только не с потолка взятым. 6.5 млрд. это стоимость программы в долларах 1998 года.

>И например я,опираясь на многочисленные слова "бреда и ругани" массы людей,имеющих отношение к радиолокации и говорящих,что "стелс" нормально "видится",

Это как на "Обороне-2000": кому положено "видят", а кому не положено нет.

>которые несет этот отнюдь не дешевый самолет,

Да дешевых самолетов уже давным-давно не существует.

>который сложен в пилотировании(не раз про это говорилось-спорить не станете?)

А в чем сложность ? Там же FBW, пилоту-то какая разница что там компьютер напрягается ???

>МАЛОЗАМЕТНЫЙ ТАКТИЧЕСКИЙ УДАРНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ(отсюда и буковка F..

Угу, как же. А 117 откедова ?

>Интересно-какие воздушные цели планировалось на нем уничтожать)

Никакие.

>И американцы давно поняли,что этот путь тупиковый-и пошли другим,создав самолет,который если и правда обладает всеми заявленными ЛТХ и параметрами БРЭО-то на сегодня он лучший тактический истребитель(я про F-22).

Вы прочитайте хоть чего написали. "Американцы поняли что ударные самолеты это тупиковый путь и построили истребитель". Зашибись.

P.S. Кстати о количестве заказанных F-117. Откопал старые записки. Все еще веселей. Сначала вообще всего 20 штук хотели сделать. Потом в 1981 (!) предварительный заказ увеличился до 89 (а не 100), а уже в 1982 уточнили финальный заказ на 57 машин. Такие вот дела.

Про F-117 я распространяться не буду за неимением информации, нп хочу подтвердить, что "поползновений [в отношении F-22] предостаточно". И судьба у него нелегкая. Насколько я знаю, амы возвращаются к концепции двух истребителей (хотя я не уверен, что они от нее отказывались): тяжелого дорогого ударного и относительно легкого и дешевого. Естественно, первых нужно в разы меньше. ВВС пока отводят роль первого F-22, a второго - JSF. Однако по предварительным расчетам выясняется, что намного более дешевый JSF со многими даже ударными операциями способен справляться эффективнее. Все-таки, видимо, F-22, как и МФИ, переразмерен для современного борта (IMHO). ВМФ вообще в качестве тяжелого собирается использовать модификацию JSF(!), а в качестве легкого - F-18.
Задержка программы с F-22 была связана в основном с одной хитрой проблемой, из-за которой, собственно, и был потерян YF-22 на испытаниях. Связана с раскачкой самолета летчиком при точном пилотировании из-за наличия резонанса в АЧХ высокоавтоматизированного самолета. Желающим могу рассказать подробнее, но надо углубляться в динамику полета...

P.S. Информация от моего научного руководителя, постоянно вращающегося в авиационных кругах США. Доверять или нет - дело ваше.

P.P.S. за http://vivovoco.rsl.ru/VV/PAPERS/BONMOTS/CHAPEK.HTM спасибо - прямо в точку ведь, а?! ) А уж если посмотреть на дату издания...

2Zeus
Раскажи подробнее.

2Zeus.
Конечно подробнее.

Да, Zeus, "углубитесь", пожалуйста, - очень интересно!

OK, OК, уговорили! Завтра напишу. Только вот, во-первых, стОит ли это делать здесь - и так вроде бы уже оффтопик, а во-2, не соблаговолит ли многоуважаемый Крон дать мне возможность запостить картинки, а то показывать "на пальцах" как-то неудобно...

Zeus, есть теперь у тебя второй уровень, проверяй!

Спасибо, почти работает, только я не понял, как отредактировать страницу. Ничего похожего на "редактировать стр." не видно. Через /admin/edit.phtml не хватает прав...

---

Ну, коли просили - получайте.
К вопросу о том, из-за чего разбился YF-22. Многие, наверное, видели эти кадры: самолет раскачался на очень малой высоте, коснулся земли и загорелся. Причем летчик успел выбежать до взрыва.
Обстоятельства, насколько я знаю, таковы: самолет выполнял серию тестовых заходов на посадку в разных режимах. Когда включили управляемый вектор тяги (УВТ), летчик, как говорится, "не справился с управлением".
Понятно, что включение УВТ резко повысило эффективность продольного управления. Логически вполне очевидно, что повышение чувствительности управления может сделать машину неуправляемой: представьте себе автомобиль, у которого поворот руля на, скажем, 30° будет поворачивать колеса до упора. Если сильно постараться, управиться можно, но это только в принципе... Однако, полагаю, что американцы не дураки и такую ерунду предусмотрели (уменьшением передаточного отношения от ручки). Может, недостаточно, а может, проглючило. Тем не менее, главная проблема не в этом.
F-22, как и любой современный самолет, напичкан автоматикой, которая должна по идее упростить управление. Однако вся эта автоматика вносит заметное запаздывание в реакцию самолета. Я не нашел цифры, но по памяти помню, что у F-22 величина запаздывания составляет около 0.15 с (самое большое запаздывание - у "Бурана": 0.26 с). Причем не надо в этом винить быстродействие бортового компьютера - оно тут ни при чем. Запаздывание вносят всякого рода фильтры, выстраивающиеся в целые цепочки.
Для примера рассмотрим управление самолетом по тангажу как самое простое для летчика. Управлять тангажом приходится, например, при прицеливании в заданную точку на достаточно большой дистанции. В том числе и при визуальном заходе на посадку.
Но сначала маленький disclaimer:
1. Я оставляю за рамками описание собственно частотного анализа, его применимости, а так же вопросы линеаризации и применимости линейной модели.
2. Полагаю большинство знакомым с понятием передаточной функции и преобразованием Лапласа (к разного рода электронщикам это относится, наверное, в большей мере).

Итак, передаточную функцию (обычного) самолета при управлении по тангажу можно приближенно представить в виде

(1)

где
p - оператор Лапласа (иногда его обозначают s);
X_B - отклонение ручки (РУС) по тангажу (вход; выходом является тангаж theta);
w_k, x_k - параметры короткопериодического движения; полагаем, что демпфер и автомат устойчивости делает их достаточно "хорошими" (я брал 4 рад/с и 0.7 соответственно);
Y^a с чертой - относительная производная подъемной силы по углу атаки;
K - коэффициент усиления контура, характеризующий чувствительность управления; состоит, как правило, из произведения передаточного отношения от ручки к рулю высоты и производной относительного момента тангажа по углу отклонения руля. Именно на этот коэффициент влияет включение УВТ. Я брал, для примера, К=10 без УВТ и К=30 с УВТ.

Так бывает у "обычных" самолетов. Нам же нужно еще добавить запаздывание, то есть домножить все это на член e^-pt, где t=0.15 с - постоянная времени запаздывания. Кроме того, отличительной особенностью высокоавтоматизированного самолета для данного примера является наличие форсирующего звена с намного меньшей постоянной времени (то есть вместо Y^a с чертой в числителе стоит гораздо большее число). Это упрощает сложное для летчика управление по высоте. Но, как я уже сказал, как раз такого рода упрощения оборачиваются побочным эффектом в виде запаздывания.
Посмотрим, чем это чревато (управление высотой нас пока не интересует, потому оставим производную в покое).

Перво-наперво нужно уяснить, что управление происходит в замкнутой системе "самолет-летчик":

Самолет на входе получает отклонение РУС, на выходе - фазовые координаты (нас интересует в основном тангаж; хотя и его производная - угловая скорость w_z - тоже не помешает, см. ниже). Летчик воспринимает фазовые координаты своими органами чувств, в основном, зрением и вестибулярным аппаратом. Ориентируясь по этой информации, он отклоняет РУС в соответствии с некоторым законом (каким - отдельный вопрос). Таким образом, система получается замкнутой.

Чтобы все это могло нормально летать, система должна быть устойчива. Об устойчивости таких систем судят по параметрам разомкнутой системы.

Оставим на время в покое летчика и представим, что он действует просто как коэффициент усиления. Собственно, все ухищрения с динамикой самолета сводятся к тому, чтобы летчик не напрягался и действовал именно так. В нашем случае это тем более верно, потому как в рабочей области частот (1) близка к интегрирующему звену К/p. Так что в качестве передаточной функции разомкнутой системы можно рассматривать (1) (с запаздыванием и без). Построим логарифмическую амплитудно-фазовую частотную характеристику (ЛАФЧХ) разомкнутой системы.

Синими стрелками здесь отмечены запасы устойчивости системы по фазе. Запаздывание не влияет на амплитудную характеристику, а только вносит отставание по фазе, пропорциональное частоте; коэффициент усиления, напротив, не влияет на фазу, но сдвигает ЛАЧХ вверх или вниз.
Частота, на которой ЛАЧХ пересекает уровень 0 дБ, называется частотой среза. Запас устойчивости по фазе отсчитывается от -180° на частоте среза; видно, что запаздывание уменьшает запас при данном К, и это уменьшение усугубляется с ростом частоты среза. Но, как видно, увеличение К увеличивает и частоту среза, и на частоте 5 рад/с (К=30) при наличии запаздываниия запас уже очень мал (нормальным считается порядка 40°). Мало того, очевидно, что с дальнейшим ростом К можно развалить систему и без всякого запаздывания.
Посмотрим, что произойдет с замкнутой системой при малом запасе устойчивости по фазе. Передаточная функция замкнутой системы выглядит как W/(1+W), где W=(1). Рисую только амплитудную характеристику - по ней все уже видно. Сначала для К=10 - здесь разница не так велика и все должно быть ОК:

Так и есть: лететь можно. А теперь включим УВТ (К=30):

Отчетливо виден резонансный пик в области 5-6 рад/с. Это именно то, про что я говорил. При точном пилотировании летчик постоянно работает ручкой, корректируя движение, и попасть в резонанс - проще простого. Если попали - есть только одно спасение: бросить ручку

Система разомкнется, и раскачка прекратится. В случае YF-22 высоты не хватило...

Но это еще не все. В действительности летчик работает не как коэффициент усиления, а пытается компенсировать запаздывание некоторым опережением. Это трудная задача, требующая большого напряжения, и это может "съесть" весь выигрыш от упрощения динамики самолета. Введение опережения - это, по сути, дифференцирование. Мало того, что оно само по себе трудно и требует предварительного наблюдения за поведением системы, введение дифференцирующего звена в разомкнутую систему может еще и усугубить ситуацию.
Однако, я думаю, достаточно. Извините, если утомил. Я же предупреждал...

quote:

---

Originally posted by Zeus:
Многие, наверное, видели эти кадры: самолет раскачался на очень малой высоте, коснулся земли и загорелся. Причем летчик успел выбежать до взрыва.

---

 

Угу видели. Только он, по-моему, так и не взорвался. Как сказали бага в софте была.

У меня вот такой вопрос к уважаемым специалистам. Имеются ли оценки на каком растоянии Миг31 (пусть будет М) может засечь F117?

>Задержка программы с F-22 была связана в основном с одной хитрой проблемой, из-за которой, собственно, и был потерян YF-22 на испытаниях.

Извиняйте, но Вы сказали ерунду. Из-за такой мелочевки программы стоимостью во многие миллиарды не замораживаются.

---

>Ну, коли просили - получайте.

Вот это уже гораздо интересней

>Обстоятельства, насколько я знаю, таковы: самолет выполнял серию тестовых заходов на посадку в разных режимах. Когда включили управляемый вектор тяги (УВТ), летчик, как говорится, "не справился с управлением".

Небольшое добавление/поправка. На втором проходе выполнялся заход на посадку с последующим переходом на форсаж (при включенном УВТ) и уборкой шасси. После уборки шасси и начались колебания, ну а далее все наверное видеоролик смотрели.

>Однако, полагаю, что американцы не дураки и такую ерунду предусмотрели (уменьшением передаточного отношения от ручки).

Так вот в том-то и дело, что на момент аварии матобеспечение соответствующих систем YF-22 не предназначалось для ситуации полета на малых высоте и скорости с включенным УВТ. Об этом был соответствующий пункт инструкции предписывавший отключение УВТ на малой высоте, который и не был выполнен. Оптимизирована же софтина была под полет на больших углах атаки, соответственно ее реакция на РУС обеспечивала быстрый выход с запредельных углов. То бишь как Вы выше совершенно правильно написали, малейшее движение РУС выдавало очень нехилую команду. Это кстати отлично видно и на ролике с аварией, YF-22 махал хвостом со скоростью 60 град/сек и соплами 40 град/сек. То есть вообще с максимально возможной, поди еще и ограничители свою лепту внесли. Когда же Моргенфельд сообразил в чем дело было уже поздно.

>Может, недостаточно, а может, проглючило. Тем не менее, главная проблема не в этом.

Так что главная проблема в неисполнении инструкций, которые умные люди делали О чем и написано в соответствующем отчете, где причина аварии указана как "ошибка пилота", насколько я помню.

>Однако вся эта автоматика вносит заметное запаздывание в реакцию самолета.

Э-э-э... Я вообще-то не специалист, но всякие там pilot-involved oscillations происходили задолго до появления FBW. ИМХО помимо FBW есть и другие источники запаздываний: собственно приводы, сам пилот

>Извиняйте, но Вы сказали ерунду. Из-за такой мелочевки программы стоимостью во многие миллиарды не замораживаются.

Не замораживаются - наверняка. Но приостанавливаются "до выяснения". Если программа была заморожена (была?), то, конечно, не только из-за этого.

>Небольшое добавление/поправка. На втором проходе выполнялся заход на посадку с последующим переходом на форсаж (при включенном УВТ) и уборкой шасси. После уборки шасси и начались колебания, ну а далее все наверное видеоролик смотрели.

Вполне может быть, я подробностей не знаю. Факт в том, что усиление контура оказалось выше порога устойчивости.
Да, и насчет того, взорвался он или нет - тоже не уверен, главное - летчик остался жив.

>Так вот в том-то и дело, что на момент аварии матобеспечение соответствующих систем YF-22 не предназначалось для ситуации полета на малых высоте и скорости с включенным УВТ. Об этом был соответствующий пункт инструкции предписывавший отключение УВТ на малой высоте, который и не был выполнен. Оптимизирована же софтина была под полет на больших углах атаки, соответственно ее реакция на РУС обеспечивала быстрый выход с запредельных углов. То бишь как Вы выше совершенно правильно написали, малейшее движение РУС выдавало очень нехилую команду. Это кстати отлично видно и на ролике с аварией, YF-22 махал хвостом со скоростью 60 град/сек и соплами 40 град/сек. То есть вообще с максимально возможной, поди еще и ограничители свою лепту внесли. Когда же Моргенфельд сообразил в чем дело было уже поздно.

А откуда такая подробная информация?
Летчику же соображать особо некогда - процесс очень быстрый, причем порог, когда стабилизировать уже нельзя, летчику психологически увидеть трудно. Он ведь (особенно испытатель) борется за машину до конца, и бросить ручку выглядит кощунством. Нам рассказывали случай, когда летчик попал в раскачку (на Су-9, кажется, но точно не помню), быстро попал на перегрузку 12 и решил катапультироваться. Но только он взялся руками за ручку катапультирования, раскачка прекратилась, и он передумал катапультироваться. Машину, ессно, покорежило, но летчик сел нормально...

>Так что главная проблема в неисполнении инструкций, которые умные люди делали О чем и написано в соответствующем отчете, где причина аварии указана как "ошибка пилота", насколько я помню.

В данном случае - возможно. Получается что-то похожее на историю с Су-33КУБ? Там тоже, как я понял, "минздрав предупреждал"...

>Э-э-э... Я вообще-то не специалист, но всякие там pilot-involved oscillations происходили задолго до появления FBW. ИМХО помимо FBW есть и другие источники запаздываний: собственно приводы, сам пилот

Происходили. Один случай я даже только что рассказал. Просто сейчас добавилась еще одна существенная причина их появления, и бороться с ней толком еще не научились. При том что с прежними причинами более-менее научились бороться.
Я упомянул, что "с дальнейшим ростом К можно развалить систему и без всякого запаздывания", и это видно на графиках. Однако не хуже видно, что запаздывание мешает гораздо сильнее, причем тем сильнее, чем больше полоса пропускания (и, следовательно, быстродействие) всей системы. Применение ЭДСУ позволило эффективно подстраивать нужный К на любых режимах; автоматы демпфирования уже давно справляются с x... С пилотом, правда, трудно что-то поделать. Разве что давать ему летать побольше Кстати, еще один способ предотвратить раскачку - "затяжелить" ручку, чтобы ей нельзя было ворочать так легко (не выходя за пределы норм ОТТ ВВС и т.п., конечно).
А что касается приводов, то у нас с ними лажа... Потребность в быстродействии привода быстро растет с ростом статической неустойчивости самолета (для 20% САХ требуется около 70°/с отклонения рулей). Не знаю, что стоит на С-37, но на Х-29 стояли бустеры со скоростью 100°/с (даже на F-22 - 90°/с). У Су-27 - 40°/с, и это при 280 кгс/см² в гидравлике... Так что этот фактор, конечно, тоже был и остается. Хотя именно запаздывание в гидросистемах не так уж велико...
[This message has been edited by Zeus (edited 20-02-2001).]

>Господа, ну что вы сравниваете "стелс"-штурмовик с истребителями всех мастей до F22 включительно.

Очень даже понятно почему - потому что в первоначальном топике утверждалось,
что F117 хорошо летает, т.е речь шла именно о его ВЫСОКИХ ЛТХ. Вот народ и выяснял -
так ли это на самом деле.

>Давйте уж сравнивать самолет прорыва ПВО с самолетом ПВО - F117 с Миг31, с учетом уменьшения площади прикрытой наземной ПВО как-то актуально. Насколько Миг31 вообще годен для борьбы со "стелс", ну при двух вариантах разумеется - в зоне действия наземных радаров и без оных?

Вот это в корне ВЕРНО. Выяснять надо именно это.
И вопрос не так уж сложен - требуется знать "всего лишь" реальную ЭПР F117
для самолетных радаров. Ну с точностью хотя бы 100%, чего мы пока не имеем.
Тут встречались два предположения - 0.3мхм и 0.03мхм
В первом случае особых проблем у нас(МИГ31:)) быть не должно - дальность обнаружения ~80-90км,
и требуется ~ вдвое-трое больше 31 по сравнению с обычными целями, но при массовой атаке их и так
много больше потребуется. Т.е этот расчет имеет смысл для боевого дежурства.
Во втором случае дело несколько(видимо существенно) хуже - тот случай, когда количество переходит в качество -
при дальности обнаружения ~40км 31 сам становится гораздо более уязвим при поддержке 117-го ДРЛО
(что наверняка имеет место).

[QUOTE]Originally posted by Shurik:
[B]>Господа, ну что вы сравниваете "стелс"-штурмовик с истребителями всех мастей до F22 включительно.

Очень даже понятно почему - потому что в первоначальном топике утверждалось,
что F117 хорошо летает, т.е речь шла именно о его ВЫСОКИХ ЛТХ.

Ээээ, хоть меня уже и отключили от форумов (с этим еще надо разобраться!), но не могу терпеть ибо вопрос касается меня лично! Изначально я писал, что он летает неплохо именно для бомбера! Про F-22 я ничего не писал! Вообще ИМХО у F-117 только один недостаток - бустеры в контуре упраления много спирта жрут!

2Shurik:
>что F117 хорошо летает, т.е речь шла именно о его ВЫСОКИХ ЛТХ. Вот народ и выяснял -
так ли это на самом деле.

Да что значит-"хорошо летает,нехорошо летает"?По каким критериям тут сравниватьвыяснять?
Летает этот самолет?-Да.Задачи свои выполняет?-Да.А ЛТХ его-это дело десятое-с чем сравнивать?С По-2 или МиГ-29?С Ту-95 или В-52?Или с Су-25 и А-10(вроде про штурмовик проскользнуло..)?

>И вопрос не так уж сложен - требуется знать "всего лишь" реальную ЭПР F117
для самолетных радаров.
Нет-недостаточно этого.Как "Заслон" будет отслеживать цель с ЭПР F-117 в условиях активного электронного противодействия?(что для F-117 "по барабану",ввиду отсутствия у последнего РЛС..)Насколько РЛС МиГ-31го способна твердо удерживать целеуказание на этой цели?Какова вероятность поражения F-117 ракетой Р-37 днем,в ясную погоду,без ветра и при большом скоплении розовых чаек(как когда то КРоН пошутил):)?
Реальную ЭПР для радаров самолетов как выяснять?МиГ-23им американцы его "облучали"..Может на сегодня МиГ-29ым то-же..А "Заслоном"-нет.
>и требуется ~ вдвое-трое больше 31 по сравнению с обычными целями,
Не понял,если честно..Поясните,что вы имеете ввиду..

---

2Nikita:
>>при дальности обнаружения ~40км 31 сам становится гораздо более уязвим
>В смысле уязвим ???

Если я правильно понял-подразумевалось "прикрытие" F-117 в "лице" истребителей сопровождения,наводимых АВАКСом..Вот только однин момент:F-117 применяют "одиночно"-ночью,тихо и без сопровождения..
Удачи!!!

S>при дальности обнаружения ~40км 31 сам становится гораздо более уязвим

>В смысле уязвим ???

Я имел в виду - становится более уязвим со стороны самого F117-го,
поскольку последний может оснащаться ракетами воздух-воздух. А наводить его может ДРЛО.

Да, а будущее все равно за алкометрическими методами обнаружения стеллсов. Но я не имею права это обсуждать

Slowspeed>Ээээ, хоть меня уже и отключили от форумов (с этим еще надо разобраться!), но не могу терпеть ибо вопрос касается меня лично! Изначально я писал, что он летает неплохо именно для бомбера!

Для полной ясности цитирую дословно исходный мес:

>Не знаю, чего вы привязались к этой птичке - мол летает плохо.
>Да хорошо она летает! Скороподъемность 180 м/с для
>бомбардировщика - это плохо? Да у СУ-24 она в пять раз меньше!
>А что дозвуковой он... Ну, С-37 на сверхзвуке тоже недолго
>летает, а все просто кипятком писают. ИМХО вы просто
>завидуете...

Да, сказано - "для бомбардировщика", но тут же сравнивается с С37 по поводу сверхзвука.
Учитывая буквочку "F" и общепринятую его классификацию как истребителя бомбардировщика
естественно желание народа разобраться - с чем же его сравнивать по ЛТХ?
Что и было успешно проделано:)

О боже...
У Slowspeedа уже два плюса