Пара вопросов

Бяка>> Проверить можно по Шаврову.
madterm> Спасибо, значит придется искать ету книгу.
Я напр. так и не понял о кой книге идёт речь!? Шавров про отечественную авиацию написал 2-х-томник. Ничего иного не знаю.
madterm> Спасибо именно ету информацию я и искал, кстати никто не может порекомендовать хорошие книги по японской авиации?
Если так ставите вопрос, цаговские материалы почитайте. В них на русском всё и сразу, + Хорикоши с Окумией

Aurum> Если так ставите вопрос, цаговские материалы почитайте. В них на русском всё и сразу, + Хорикоши с Окумией

Еще раз большое спасибо.Будем искать

Бяка>> А теперь поглядите на не массовый.
Aurum> А Вы не путаете лабораторные образцы с тем что реально заливали в баки? Я привёл официальные японские стандарты на бензин.
А не путаю. И количества были вовсе не лабораторные, вполне себе промышленные. Просто далеко не самые массовые.



Aurum> Лицензий много разных япы понакупали. Какие есть документы/цитаты в изданиях, подтверждающие, что япы производили С-3 бензин?
Когда я читал об этом, мне и в голову не могло прийти, что надо законспектировать.
Вообще то, японцы купили лицензию на алкилатбензин просто потому, что США запретили продажу Японии бензина, с октановым числом выше 85. А летать было надо. И летали.


Aurum> Кроме того, на С-3 работала отдельная модификация ДБ 601 которая N. А япы купили мод. А, а точнее даже Аа, а не А-1.

Верно. Аа - это экспортная модификация. Но это не модификация от А, напрямую.
Это, можно сказать, низковысотная модификация от N. Мощностные характеристики на взлёте у них были равны. Но N имела большую высотность.
Это было нужно перехватчикам.

Бяка>> У японцев хватало нефти для этого бензина, в отличии от Германии.
Aurum> Это когда хватало? При Мидуэе или когда Ямато заправили в один конец?
В том смысле, что с сырой нефтью у Японии было получше чем в Германии, с учётом больших потребностей у Германии.
А корабли заправляли мазутом. Не сырой нефтью - её перегоняли.

Бяка>> Изооктан ... А движки под него тоже делались.
Aurum> Опять же, назовите плиз!? Если серьёзно, делать мотор под какой-то НЕ стандартный бензин - авантюра, а точнее нонсенс.

Однако делали и в Германии и в Японии. Как разрабатывали и промустановки для производства. Полупромышленные успели построить. Это я об изооктане.
А алкилатбензин использовался массово. Особенно в ПВО.

Aurum>>> Интересно с чего Вы это взяли?
Бяка>> Из характеристик моторов. Из их описания.
Из описания видно, что моторов под топливо С-3 в германии построили чуть меньше, по типам, чем под В-4. И шли они, в основном, в ПВО

Aurum> Характеристики Накадзимовского Хомаре я привёл согласно собственной Накадзимовской спецификации. Наддув там на ~100 мм меньше Вами указанного!

Если бензин имеет октановое число 87, то максимальный наддув, при компрессии 7,5 всего 1,42 Атм. И это при использовании впрыска топлива ( детонация наступает позже). 1,42 атм - это 1080 мм. рт. ст. Если считать нза еденицу 760 мм рт.ст.
Пересчитать наддув, при других степенях сжатия, весьма просто. Обратная зависимость.

Кстати. В описании Ролс-Ройс Мерлин дана зависимость допустимого наддува от октанового числа.
Их данные похуже, чем у немцев, но это связано с тем, что карбюраторы Ролсов не давали такого же качества подготовки смеси, как впрыск. Детонация наступала раньше (и не во всех цилиндрах)

maximum boost pressure at which the engine could be run using 87 octane fuel was +6 pounds per square inch (141 kPa; 1.44 atm)

100 octane fuel, using an increased boost pressure of +12 pounds per square inch (183 kPa; 1.85 atm)
Later versions of the Merlin ran only on 100 octane fuel and the five-minute combat limitation was raised to +18 pounds per square inch (224 kPa; 2.3 atm).[50]

In late 1943 trials were run of a new "100/150" grade (150 octane) fuel, recognised by its bright-green colour and "awful smell".[51] Initial tests were conducted using 6.5 cubic centimetres (0.23 imp fl oz) of tetraethyllead (T.E.L.) for every one imperial gallon of 100 octane fuel (or 1.43 cc/L or 0.18 U.S. fl oz/U.S. gal), but this mixture resulted in a build-up of lead in the combustion chambers, causing excessive fouling of the spark plugs. Better results were achieved by adding 2.5% mono methyl aniline (M.M.A.) to 100 octane fuel.[52] The new fuel allowed the five-minute boost rating of the Merlin 66 to be raised to +25 pounds per square inch (272 kPa; 2.7 atm
Aurum> В любом случае староват Шавров изрядно!
Извиняюсь. Не Шавров.
"Самолётостроение в СССР" Книга 2. Издательство ЦАГИ.

Впрочем, я ещё не мало и других источников почитал.

Бяка>> Японцы строили немецкие лицензионные двигатели.
Aurum> Япы делали по нам. лицензии всего лишь 1 (ОДИН!) двигатель - ДБ 601Аа. Заметьте, что начали еги производить только в 1941 году, когда немцы уже прекращали производство не то что 601А, а и значительно более продвинутого 601Е!!! Что Аити, что Кавасаки моторы, аналигичные 601Е стали производить только в 1944 году!!!

Японские движки, если сравните с немецкими, превосходили немцев по мощности.
В 41 г немцы и не думали прекращать производство ДБ-601Е. Это вообще была вершина в линейке данной модели - по мощности 1350 л.с. А у япорнцев - 1400..





Aurum> Как раз по моторам у япов с нецами ни какого особого сотрудничества НЕ было (до ДБ 601)!!!

Не. Просто это первая покупка лицензии.
А сотрудничество было .


Бяка>> О японской авиации вообще, мало конкретных технических сведений.
Aurum> Вообще-то порядово, но... на японском
Для меня это так неконкретно.

Aurum> Пребор! Наиболее форсированные массовый яп. мотор - накадзимовский Хомаре 1х серий согласно собственной накадзимовской спецификации имел наддув на взлёте +400 мм т.е. всего 760+400=1160 мм р.с., а Хомаре 2х серий - +500 всего =1260 мм р.с.. Н

Это мало отличается от того, что я написал. У меня отличие только в максимуме возможного.
Но это модель 45-42 - 2200 лошадей на взлёте

Бяка>. В начале эксплуатации наддув был ограничен до 1250мм рт.ст.
Это как раз под чистый изооктан. В смысле, октановое число 100 вынь и полож.
Степень то сжатия - 7.

Если пересчитать на 6, то получим 1,94 атм.
Британцы с такими наддувами имели дело только имея 100 октановый бензин. И то, с ограничениями по времени.

Бяка> А не путаю. И количества были вовсе не лабораторные, вполне себе промышленные. Просто далеко не самые массовые.

Пруф. иначе трепло.

xo> Пруф. иначе трепло.

Если бы вы умели читать на немецком, я бы послал Вас в Википедию, посмотреть, какие моторы стояли на немецких самолётах и на каком топливе они работали.
Понятно?
А так как Вы в этом деле некомпетентны, придётся вам утереться.

Хотя, неграмотных надо учить.
Вот Вам БМВ 801.

С 40 по 42 он выпускался под 87 бензин.
А с 42 года начал выпускаться под С-3 100 октановый.

Знаете, хотя бы, сколько ФВ-190 было выпущено начиная с 42г?
Думаете, они на лабораторном бензине летали?

Даймлер-Бенц не перешёл на 100 октановый бензин, полностью.

Надеюсь сумеете определить в тексте сочетание C3-Kraftstoff ?

xo>> Пруф. иначе трепло.
А почему все Даймлеровские движки с перевернутым блоком? В чем тайный смысл?

Jerard> А почему все Даймлеровские движки с перевернутым блоком? В чем тайный смысл?
И Юнкерсовские тоже.
Вот почему остальные моторостроители не перешли на такую компоновку - вот в чём загадка.
Для авиамоторов это более оптимально. Как по компоновке моторного отделения, так и по обслуживанию.

Jerard>> А почему все Даймлеровские движки с перевернутым блоком? В чем тайный смысл?
Бяка> Для авиамоторов это более оптимально.
Мда? То, что масляная ванна из картера перекочёвывает куда-то в поршни и норовит затечь в цилиндры - оптимально?
Бяка> Как по компоновке моторного отделения, так и по обслуживанию.
В компоновке разницы не вижу.
Обслуживание? Разве что так

Так его, масла, в картере все равно не должно быть. И у Л, и у V моторов. Другое дело, если оно все же появляется.

А так да - вроде можно было свечи менять без стремянки

Приходилось встречать версию, что мотор "переворачивали" чтобы понизить капот двигателя для улучшения обзора вперёд-вниз. Что с одной стороны логично - коленвал сверху получается. Но с учётом редуктора на даймлеровских движках как бы не наоборот выходит.
Но опять же V-образный мотор. Картер уже блока цилиндров. Компонуется изящнее.

xo>> Пруф. иначе трепло.
Бяка> Если бы вы умели читать на немецком, я бы послал Вас в Википедию, посмотреть, какие моторы стояли на немецких самолётах и на каком топливе они работали.

Бяка, я прошу пруф по японцам. с немцами все ясно.

ED> Приходилось встречать версию, что мотор "переворачивали" чтобы понизить капот двигателя для улучшения обзора вперёд-вниз.
На бомберах - тоже "для улучшения обзора"?

Anika> На бомберах - тоже "для улучшения обзора"?

DB600 для бомбёра создавался?

ED> DB600 для бомбёра создавался?
Ну не для мессера же
Создавался как универсальный редукторный мотор.
Первые серии шли на He-111, да

ED>> DB600 для бомбёра создавался?
Ну это далеко не первый "перевернутый" мотор.
по ссылке от Бяки:



Anika> Создавался как универсальный редукторный мотор.
А в плюсах - понижение линии выхлопа, раз.
Отличная компрессия - кольца в масле купаются, два, и побоку повышенный расход масла.

deccer> А в плюсах - понижение линии выхлопа, раз.
А в чём профит?
deccer> Отличная компрессия - кольца в масле купаются, два, и побоку повышенный расход масла.
На работающем двигателе они в любой позе будут мокрые.
Нее, тут какие-то другие соображения были. Вряд ли только удобство обслуживания

deccer>> А в плюсах - понижение линии выхлопа, раз.
Anika>> А в чём профит?
Коли вспомним, что подобной конструкции движки выпускались задолго до герметичных кабин, то открытая кабина без выхлопных газов с двигателя - таки рай!
deccer>> Отличная компрессия - кольца в масле купаются, два, и побоку повышенный расход масла.
Anika>> На работающем двигателе они в любой позе будут мокрые.
Для начала вспомним, как на современных движках к кольцам и к шатунному пальцу попадает масло.
Или канал в шатуне, или впрыск через форсунку в коренной шейке шатуна. А когда сии изобретения в ход были пущены? Явно, не с рождением двигателя. Ну, а "перевернутый" двигатель в этом плане весьма хорош. Смазка колец и пальцев происходит автоматом.
Anika>> Нее, тут какие-то другие соображения были. Вряд ли только удобство обслуживания
Для удобства обслуживания мотор должен стоять в хвосте, у земли.

deccer> Ну это далеко не первый "перевернутый" мотор.

Ессно. И на "твоих" ссылках высокое расположение "оси винта" явно наблюдается.
А на DB600 уже как то не очень.

ED> Приходилось встречать версию, что мотор "переворачивали" чтобы понизить капот двигателя для улучшения обзора вперёд-вниз. Что с одной стороны логично - коленвал сверху получается. Но с учётом редуктора на даймлеровских движках как бы не наоборот выходит.

Так колесо(большая шестерня редуктора) смещена вниз-к развалу блока. Т ак что разница в обзоре там значительная.

Даже на фв-190Д обзор вперёд-вниз лучше чем на яках и киттихоках.

ED>> И на "твоих" ссылках высокое расположение "оси винта" явно наблюдается.
Ну да, глянуть "Спитфайер" с "Мерлином". Там "обычный" мотор и редуктор. И ось винта уж больно высока!

ED>> А на DB600 уже как то не очень.
Может желание сместить пониже центр тяжести?

varban> А так да - вроде можно было свечи менять без стремянки
при ресурсе в 100часов и отсутствии копенсаторов, регулировка клапанов перед вылетом.

xo> Бяка, я прошу пруф по японцам. с немцами все ясно.

Ясно. Анеглийский текст Вы не поняли. А жаль.
Чтобы понять, какой бензин использовалсся в двигателях, со степенью сжатия 7 и наддувом +500 - это 1250 мм рт.ст., можно просто глянуть на аналоги. Самым высоконаддувным был АШ-82ФН. 1200 мм рт.ст. Он не допускал применения бензина, с октановым числом менее 95. Но при таком числе он не допускал форсирования по наддуву выше, чем АШ-82Ф - 1140 мм. рт.ст. Чтобы использовать наддув до 1200 надо было иметь бензин с большими октановыми числами, чем 95.
Это достигалось и=тремя путями.

Брался бензин 4Б-78 ( октановое число не менее 95), и если на полном форсаже начиналась детонация, то добавляли

1 Антидетонатор метиланилин . Метиланилин получали по ленд-лизу. Как и тетраэтилсвинец. Их совместное применение даёт дополнительно несколько едениц.
2. Делалась смесь из 70% родного 4Б-78 и 30% Б-100 ( это изооктан - импорт)
3. Просто заливали Б-100 - импортный бензин.

Когда в СССР, после войны, запустили производства 100 октанового бензина ( на ленд-лизовском оборудовании), то наддув у Аш-82Т сделали 1250мм.

У японцев тоже небыло никаких чудес, на счёт наддува. При 1250 мм.рт.ст.и сжатии 7.

Что касается покупки лицензий на алкилат-бензин - это немецкие источники. Там же сказано и о покупке лицензий на системы впрыска. Японцы, благодаря купленным зхнаниям, сумели создавать системы впрыска под свои движки, а не приспосабливать, как в СССР.

varban> Так его, масла, в картере все равно не должно быть. И у Л, и у V моторов. Другое дело, если оно все же появляется.


Нет ничего по маслолсистемам А-образников и звёзд-как там организованна откачка масла?

deccer>> Ну это далеко не первый "перевернутый" мотор.
ED> Ессно. И на "твоих" ссылках высокое расположение "оси винта" явно наблюдается.

Так то безредукторные....

ED> А на DB600 уже как то не очень.
Поставь двигатель кверх ногами-и крышки ГБЦ займут весь верх фюзеляжа.